«Administraciones anteriores de la Comisión de Tránsito del Ecuador, CTE, celebraron Convenios de Coordinación y Cooperación Interinstitucional con los GAD tipo B, incumpliendo la delegación conferida por la Agencia Nacional de Tránsito, ANT, por los cuales, la CTE facultaba a dichos GAD a ejercer el control operativo de tránsito, competencia que corresponde ejercer únicamente a los GAD municipales del modelo de gestión tipo A y al Gobierno a través de la CTE. En otros casos, dichas administraciones suscribieron esos convenios con GAD tipo B sin contar con la delegación de la ANT, obligación establecida en el Art. 30, numeral 2 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre. Por estas consideraciones legales, la actual administración de la CTE ha dispuesto la terminación de dichos convenios de coordinación y cooperación interinstitucional con GAD tipo B.
«En el viejo Ecuador, debido a la falta de control, se instalaron 163 dispositivos pertenecientes a 32 GADs y una mancomunidad. Hoy, este nuevo Ecuador que resuelve le dice a la ciudadanía no más de estos radares. El pasado lunes, nuestro ministro Roberto Luque anunció el retiro de 100 dispositivos, hoy anunciamos el inicio de la suspensión de 163 dispositivos adicionales. A estos se suman 39 que ya fueron suspendidos el pasado 4 de junio, dando un total de 302 dispositivos sobre los cuales existen cuestionamientos sobre su ubicación y el sentido con el cual deben operar estos equipos: ser preventivos y no recaudatorios».
Con estas palabras, el director ejecutivo de la CTE, Mario Andrade, puso fin a un polémico contrato y una lucha de meses en contra de los radares. Esta lucha empezó por dos vías: de lado del ex asambleísta Galo Lara, perseguido por el correísmo, y el legislador oficialista por Azuay, Adrián Castro.
Lara cuenta que volvía de la provincia de Manabí a Los Ríos y paró a servirse un seco de gallina en la Comuna de Sancán, del cantón Jipijapa. Se le acercó un conductor y le contó que había comprado un carro para hacer fletes desde Chone a Guayaquil, pero en el primer mes tenía 900 dólares en multas y en el segundo las multas eran de 1200 dólares, que se había quedado sin dinero para pagar las multas y tampoco los 300 dólares de la letra mensual del carro, sin puntos en la licencia y no podía manejar. «Y como lo he visto en la televisión peleando por la gente», le dijo y con la mano en el hombro le pidió, «ayúdenos para que no nos metan la mano en el bolsillo a los conductores».
Lara pidió oficialmente los contratos de los radares, en los cuales «los concesionarios firmaron con la CTE que no instalarían radares en curvas y pendientes, cosa que sí lo hicieron; que los radares iban a tener señales para que los conductores supieran que entraban en zonas de radar»
Lara pidió oficialmente los contratos de los radares, en los cuales «los concesionarios firmaron con la CTE que no instalarían radares en curvas y pendientes, cosa que sí lo hicieron; que los radares iban a tener señales para que los conductores supieran que entraban en zonas de radar, que no hicieron». Su pesquisa descubrió radares escondidos. «Pudimos ver que en la anterior CTE habían firmado un convenio para que el concesionario reciba directamente el pago de las multas; el dinero no entraba al erario nacional, sino que iba a la cuenta del concesionario a un banco privado y se repartían los porcentajes». Dá un ejemplo: los radares de la mancomunidad Guayas, con cinco municipios, en cuatro meses recaudaron 50 millones de dólares y la repartición fue 25% para la CTE, 25% para los municipios y 50% para el concesionario.
Esta información fue entregada al ministro Luque y este secretario de Estado ya había hecho una auditoría en el MTOP, y sus propios funcionarios le confirmaron que no eran únicamente los radares denunciados por Galo Lara, sino que encontraron radares que no estaban en los lugares que la CTE había autorizado y había más radares de los autorizados. Por ejemplo, en la vía Jujan-Babahoyo estaban autorizados cinco radares y había 13, dijo Lara.
En materia de seguridad vial hay dos tipos de municipios. Los tipo A tienen capacidad de control de tránsito, incluso agentes de tránsito; y los municipio de tipo B no tienen autorización para el manejo de tránsito ni para la instalación de foto radares. Los anteriores directores de la CTE entregaron, sobre la base de convenios con los GAD tipo B, también cuestionados, la delegación de instalar radares, que no están autorizados ni por la ley de tránsito ni la de competencia. «Vómito prieto, dice Lara, porque si el ministro dijo que los radares eran extorsivos, no habían notificado en meses a los conductores, la delegación a los los GAD y a los concesionarios fue ilegal, nos encontramos frente a multas ilegales que deben devolverse a los conductores del Ecuador, que pasan los 500 millones de dólares. Si los municipios Tipo B en cuatro meses cobraron 50 millones, los municipios Tipo A ¿cuánto cobran en multas ilegales? ¿Y el resto de radares instalados por los municipios tipo B? La lucha es que haremos que el lagarto vomite lo que se tragó. Esta vez el lagarto va a vomitar al lagarto que se tragó las multas. Los concesionarios, dice lara, andan en Ferrari, tienen restaurantes. El primer trámite que debe hacer la CTE es suspender el cobro de las multas por las ilegalidades, ordenar a la Agencia Nacional de Tránsito, ANT, que las multas queden en suspenso y permita al ciudadano se acerque a matricular su vehículo, que no lo puede hacer por las multas ilegales, y devolver los puntos que quitaron a los conductores del Ecuador. Y los concesionarios van a tener que devolver las «multas-vacunas».
El primer trámite que debe hacer la CTE es suspender el cobro de las multas por las ilegalidades, ordenar a la Agencia Nacional de Tránsito, ANT, que las multas queden en suspenso y permita al ciudadano se acerque a matricular sus vehículos, que no lo puede hacer por las multas ilegales, y devolver los puntos que les quitaron a los conductores del Ecuador.
«¿Cómo lo descubrimos?». Lara cuenta que se dieron cuenta que quienes lograron una concesión de radares por 12 años «se creyeron emprendedores y fueron a buscar a empresarios para ofrecer como emprendimiento que inviertan X cantidad de dinero y les daban, por rentabilidad de acuerdo a la inversión inicial, por 7 años cada radar para que les produzca entre 7 a 10 mil dólares mensuales. Fueron a embaucar a empresarios diciendo que podían recibir miles de dólares por cada radar instalado. Por eso hay tanto radar, porque comenzaron a vender los radares concesionados como un emprendimiento. No hay ecuatoriano que no haya sido vacunado con estos radares. El presidente se enfrentó a esta mafia de los radares.
El ex legislador afirma que «un palet amarillo de radar, de prevención, que marca la velocidad y marca un flash, vale 399 dólares en Amazon.com, comparado con los 460 dólares que se cobra por cada multa por cada radar. Descubrimos que los radares tomaban fotos que marcaban más de 100 km sin que pasaran vehículos, el radar les marcaba 91 y el radar de Lomas de Sargentillo, con radares en menos de 600 metros. Descubrimos que el radar de Babahoyo estaba instalado frente a un paso peatonal, y el de Milagro en vías donde solo hay caña de azúcar. Los dueños de los concesionarios convirtieron a los radares en recaudatorios, ante las autoridades de tránsito del Ecuador».
«Una burda estafa a los ecuatorianos»
Tres meses después de la intervención del Gobierno, el 13 de septiembre, a través de la Secretaría de Integridad Pública y del MTOP, el ministro Roberto Luque dio la razón a las investigaciones. Dijo que «el objetivo de la instalación de radares en el Ecuador es la seguridad vial, pero se impuso un criterio netamente recaudatorio, siendo un negocio cuyo objetivo principal es la recaudación de fondos. Esto se ha dado con un mecanismo por el cual la empresa privada hacía la inversión en radares, cámaras, equipamiento, y luego se aseguraba un retorno de la inversión con el producto de las multas establecidas en el Código Orgánico Integral Penal».
«Esta injusticia hoy cambia», dijo el ministro Luque, «los radares están para cuidar y no para multar. Sumados al nefasto objetivo del recaudador, tenemos las injusticias que nacen de este negocio: radares que están instalados a propósito en zonas poco técnicas, pendientes y curvas, con el único objetivo de recaudar más. Usuarios que reducen la velocidad, sabiendo que existe un radar y que a pesar de esto igual han sido multados a 101 km por hora, cuando el límite es de 100 km/h. y sabiendo que la velocidad a la que transitaban era menor, solo por la mala calibración del equipo. Multas que llegan después de seis meses de la supuesta infracción, multas que se han recibido en lugares donde no se ha transitado y donde supuestamente fue la infracción. Si alguien decide pagar, no se puede porque hay que ir de banco en banco o de agencia en agencia. Si el ciudadano quiere apelar, por considerar injusta la multa, el proceso es tedioso y quita tiempo a los ciudadanos. Los recursos recaudados por estas multas son, en su gran mayoría, retorno de la empresa privada y no son reinvertidos en seguridad vial».
«Esta injusticia hoy cambia», dijo el ministro Luque, «los radares están para cuidar y no para multar. Sumados al nefasto objetivo del recaudador, tenemos las injusticias que nacen de este negocio: radares que están instalados a propósito en zonas poco técnicas, pendientes y curvas, con el único objetivo de recaudar más.
«Los radares son una burda estafa a los ecuatorianos», dijo a su vez Julio José Neira, secretario de Integridad Pública, quien también ha llevado adelante los procesos de denuncia pública del tema. «Una estafa con la que sacaban plata a los ecuatorianos por unas multas de unos radares que no fueron sustentados con los reportes técnicos necesarios para ese concurso. Hubo un pronunciamiento positivo del Procurador hacia esa denuncia. El contralor está haciendo un examen especial, y en de este examen se espera que haya una evidencia de quién es el responsable, identificando todos los servidores públicos y las personas que participaron en esta trama del concurso de radares. Los radares en la provincia de El Oro recaudaron, entre diciembre del 2023 y junio del 2024, 7.3 millones de dólares, el 45% fue al consorcio operador y el 55% a la CTE, por radares instalados incorrectamente, que no están calibrados ni tienen el sustento».
Unas bases teledirigidas
Así empezó esto. Los consorcios Ecutransit y Seviecu firmaron dos contratos con la CTE, de 12 años de duración, a través de una modalidad de contratación pública llamada Delegación de gestión, que en el Art. 76 del Código Orgánico Administrativo, COA, se refiere a una Delegación de gestión por contrato, que corresponde a la Delegación de gestión excepcional a sujetos de derecho privado. Excepcionalidad es la palabra clave que sirvió para cuestionar la modalidad de contratación de estos dos consorcios. La ley, COA, dispone que la excepcionalidad se puede aplicar «cuando sea necesario, en forma excepcional y motivada, para satisfacer el interés público, colectivo o general, cuando no se tenga la capacidad técnica o económica o cuando la demanda del servicio no pueda ser cubierta por empresas públicas o mixtas con mayoría pública, el Estado o sus instituciones podrán delegar a sujetos de derecho privado, la gestión de los sectores estratégicos y la provisión de los servicios públicos, sin perjuicio de las normas previstas en la ley respectiva del sector». En el caso de que la delegación sea para la iniciativa privada, esta debe ser de carácter excepcional y la excepcionalidad debe estar regulada por la ley de la materia o de cada sector.
Una investigación de las bases del concurso, por parte del equipo de asesoría del despacho del legislador por Azuay, Adrián Castro, determinó que «no se encuentra una razón técnica jurídica que avale (para este caso concreto) la decisión de emplear la contratación por delegación dentro del procedimiento «Delegación a gestores privados, por territorio, la reposición, reemplazo y/o reubicación progresiva de los dispositivos electrónicos fijos», bajo el régimen jurídico aplicado, y mucho menos se argumenta su excepcionalidad.
Otra de las irregularidades que encontraron fue que en el Contrato de Delegación de Gestión, suscrito el 19 de julio del 2023, en cuanto a la Representación Legal, se establecía que los consorcios delegados asumirían la prestación del servicio de representación legal, que sustanciaría los casos de impugnaciones (a las sanciones y a las multas).
La Dirección de Control Operativo había pedido esta justificación a la entonces directora de compras públicas de la CTE y la funcionaria » se limitó a indicar en lo pertinente, las clases de procedimientos determinados en la contratación pública y que lo requerido por la Asamblea no se encuentra contemplado bajo los procedimientos determinados por el Servicio Nacional de Contratación Pública. Como se evidencia—dice el informe— no hay motivación suficiente (…). La respuesta de la directora de Compras Públicas no se encuentra debidamente motivada». Los asesores parlamentarios no encontraron en la respuesta de otro funcionario consultado las razones jurídicas para haber decidido el modelo de delegación de gestión excepcional, en lugar de uno de los procedimientos previstos en la Ley de Contratación Pública.
Otra de las irregularidades que encontraron fue que en el Contrato de Delegación de Gestión, suscrito el 19 de julio del 2023, en cuanto a la Representación Legal, se establecía que los consorcios delegados asumirían la prestación del servicio de representación legal, que sustanciaría los casos de impugnaciones (a las sanciones y a las multas), «para lo cual, el Director Ejecutivo de la CTE, deberá emitir una procuración judicial por oficio, a nombre del bufete definido por el gestor privado». Este debía subcontratar el servicio de asistencia legal, sin establecer «de manera clara la calidad y condiciones que deben cumplir quienes representarían a la entidad en caso de sustanciarse las impugnaciones propuestas, dejando a discrecionalidad del consorcio la elección del patrocinio legal en favor de la CTE».
Esta procuración legal de una entidad del Estado en favor de los contratistas carecería de validez jurídica y dejaría en la indefensión institucional a la CTE, concluyeron los asesores parlamentarios, toda vez que la norma determina que es la Procuraduría General la que debe asumir la representación del Estado o, dado el caso, delegar ese patrocinio a privados.
Otro de los temas irregulares que detectaron los asesores parlamentarios, que además enviaron preguntas a la CTE fue sobre cuáles y cuántas contravenciones registrarían los radares y si contaban con el certificado de homologación vigente otorgado por la Agencia Nacional de Tránsito, el organismo rector del tránsito en el país. Y la respuesta «nos revela otro particular y uno de los más importantes, pues no se trata solamente de reemplazar equipos o reubicarlos sino que los nuevos equipos sancionarían ya no solo la velocidad sino además 7 tipos de contravenciones». (El subrayado y las negrillas son del informe). Además, al momento de la firma de los contratos ni siquiera se contaba con el permiso de ocupación de vía, otorgado por el MTOP para la instalación de los equipos.
Según los pliegos, en la página 61 de los mismos, se convocaba a reemplazar 147 radares y 85 paneles informativos, pero no solo se trataba de su reemplazo, sino que cambiaban de gestor, pues hasta la fecha todos los radares habían sido operados por la CTE y ahora pasaban a ser gestionados por administradores privados.
Uno de los puntos de las bases que más llamó la atención a los investigadores, fue sobre el número de equipos y distributivos a escoger para los dos oferentes.
Según los pliegos, en la página 61 de los mismos, se convocaba a reemplazar 147 radares y 85 paneles informativos, pero no solo se trataba de su reemplazo, sino que cambiaban de gestor, pues hasta la fecha todos los radares habían sido operados por la CTE y ahora pasaban a ser gestionados por administradores privados.
«Más extraño aún es que el proceso establece algo que no se había visto comúnmente y es que los oferentes presentarían sus ofertas por dos distributivos, es decir permite que entren ofertas para dos paquetes de dispositivos», señaló el informe.
En el distributivo A estaban cantones de Los Ríos (17 radares, 5 paneles), Manabí (24 radares, 22 paneles), Cañar (8 radares, 5 paneles), Imbabura (1 radar, 0 paneles), Cotopaxi (0 radares, 3 paneles), y Guayas (31 radares, 0 paneles), lo que da un total de 81 radares y 35 paneles.
En el distributivo B, con menos radares y paneles estaban cantones de las siguientes provincias: Santa Elena (10 radares, 24 paneles), El Oro (14 radares, 8 paneles), Azuay (29 radares, 9 paneles), Tungurahua (2 radares, 7 paneles), Chimborazo (0 radares, 2 paneles) y Guayas (11 radares, 0 paneles). Total 66 radares y 50 paneles.
Si se suman paneles y radares en los dos distributivos se tienen 116 equipos para cada uno de ellos. Pero el distributivo A tiene 15 radares más que el B, lo cual de acuerdo a los asesores parlamentarios da mayores ventajas al consorcio que se ocupe el A, dado que los fotorradares son los recaudadores de dinero.
Y el punto central de esta delegación, son los porcentajes a distribuirse de las multas cobradas, entre la CTE, los cantones en cuya jurisdicción se colocaron los radares y los concesionarios privados. En los pliegos se señalaba que durante oos 36 primeros meses, el monto que recibiría la CTE no podía ser menor al 55% del valor bruto de cada multa por exceso de velocidad efectivamente cobrada, y desde el mes 37 de operación no podría ser menor al 65% por el resto del periodo concesionado. Mientras que para el gestor privado el porcentaje a recibir no podría ser mayor al 45% de cada multa (sin especificar de qué contravención se cobraba) hasta el mes 36, y desde el mes 37 sería de máximo del 35% de cada multa. Si el «pastel» del negocio de las multas se tenían que dividir para tres actores, el concesionario privado se llevaría la mayor parte en los 36 primeros meses de operación.
*Lea en la segunda parte:
Cuáles son las irregularidades más escandalosas encontradas. Lo que dice la Procuraduría y lo que se pide a la Contraloría. Las conclusiones y recomendaciones del informe de la Asamblea Nacional. ¿Quiénes están detrás de los radares?