La máxima «quien controla los estrechos controla el mundo» subraya la importancia geopolítica de los puntos de estrangulamiento marítimos (choke points), esenciales para el comercio y el poder militar global. El Estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% del petróleo mundial, es el ejemplo actual más crítico, con Irán ejerciendo influencia con amenazas de cierre y tensiones con EE. UU. que respondió con un inusual despliegue militar que incluye portaaviones, fuerza aérea y terrestre en las zonas cercanas al estratégico sitio.
A principios de 2026, las tensiones entre Irán y EE. UU. han acrecentado el valor estratégico de este estrecho que Irán controla militarmente en sus islas y costas, lo que le permite disuadir o impedir el tráfico marítimo y presionar a la economía global, incluso si legalmente no detenta la soberanía en todo el canal.
El bloqueo o cierre incrementó drásticamente los precios del petróleo, generando recesión e inflación a escala mundial. El control de estos puntos permite a naciones menores ejercer un poder desmesurado, usándolos como herramientas de negociación política, incluso superiores a las armas nucleares en términos de influencia inmediata. Mientras tanto, EE. UU. con su V Flota busca garantizar la libre navegación bajo la doctrina de proteger sus intereses vitales y la seguridad energética global. El plan de Irán para cobrar peajes podría cambiar el orden marítimo del mundo, pero la medida va más allá de lo económico.
El 26 de marzo de 2026, el ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Araghchi, anunció que se permitiría el tránsito por el estrecho de Ormuz a buques de cinco naciones: China, Rusia, India, Irak y Pakistán. Malasia y Tailandia se sumaron después, tras negociaciones bilaterales con Teherán y Filipinas se unió posteriormente. El criterio de paso no era el tonelaje ni la bandera ni el mandato internacional, sino el tipo de relación que cada uno de estos países tiene con Irán.
Los analistas navales recurrieron a las cartas náuticas y los expertos en derecho internacional a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar). No obstante, el marco más preciso para interpretar lo que Irán hizo no se plasmó en Ginebra ni en La Haya, sino en el Bagdad del siglo IX, por un jurista llamado Muhammad ibn al-Hasan al-Shaybani. No es solo una curiosidad histórica sino un problema analítico que adquiere consecuencias estratégicas.
El bloqueo o cierre incrementó drásticamente los precios del petróleo, generando recesión e inflación a escala mundial. El control de estos puntos permite a naciones menores ejercer un poder desmesurado.
La teoría de Mahan sobre los mares
El estadounidense Alfred Thomas Mahan planteaba teorías geopolíticas sobre el mar. En el Ejército lo creyeron loco, lo expulsaron y murió como vicealmirante, pero lo ascendieron post mortem. Para Mahan el mar era un elemento fundamental del desarrollo y le dio al océano Pacífico ese significado igual que al Atlántico. No era importante sólo la fuerza terrestre, sino también la naval. Eso le costó el puesto. Pero hay que ver la fuerza que sí tuvieron en la historia España, Gran Bretaña y Holanda como potencias marinas.
La idea central de este historiador, estratega y uno de los precursores de la geopolítica era que el poder marítimo determina el poder global. Quien controla los estrechos pasos entre océanos controla el comercio y quien controla el comercio controla la estrategia. El estrecho de Ormuz -lugar obligado de tránsito de alrededor del 20 % del petróleo y 20 % del gas licuado mundial antes de febrero de 2026- es un punto paradigmático, de acuerdo con la doctrina de Mahan.
El marco conceptual es correcto porque el poder militar determina quién controla el paso. Cuando Irán amenazó con el cierre del estrecho en 1988, la Operación Mantis Religiosa proporcionó una respuesta militar. El ataque del 18 de abril de 1988 de EE. UU. contra objetivos navales iraníes en el Golfo Pérsico fue una represalia por el minado de un buque de guerra estadounidense cuatro días antes. Ocurrió durante la presidencia de Reagan en EE. UU. y el gobierno del Líder Supremo de Irán, el Ayatola Jomeini.
Mahan se preguntaba quién tiene suficiente poder naval para controlar el estrecho y no se cuestionaba sobre quién tiene el derecho legítimo de determinar quién pasa. Son preguntas diferentes. A la primera se responde con la fuerza, mientras que a segunda se responde con reglas, en marcos de legitimidad y no solo flotillas apostadas en el mar.
Cuando Irán publicó la lista de países con acceso restringido en marzo de 2026, ninguna cantidad de tonelaje naval justificaba su lógica. El paso era permitido o negado a los países, según la relación que tengan con Teherán. La Armada estadounidense, ubicada en las cercanías, no podía obligar a ningún país a figurar en la lista sin recurrir a un nivel de fuerza para desestabilizar el sistema energético que pretendía proteger. La ecuación de Mahan no ofrece soluciones al respecto.
Fue un jurisconsulto persa, que vivió en el siglo IX, quien hizo la pregunta correcta. Muhammad ibn al-Hasan al-Shaybani (749-805 d. C.) fue el jurista más destacado de la escuela Hanafi en el Bagdad abasí. Su Kitab al-Siyar al-Kabir -el Gran libro del Derecho Internacional– es el análisis más sistemático de las relaciones entre entidades en la tradición jurídica islámica clásica.
Este libro, escrito seis siglos antes que las teorías sobre el “Mare Liberum” (mar libre) del jurista holandés Hugo Grocio y mil años antes que la teoría de Mahan, abordaba una cuestión que hoy es crucial en los asuntos globales: ¿quién gobierna los espacios entre entidades soberanas?
La teoría de Shaybani se basaba en una distinción que Mahan nunca planteó: la diferencia entre el control militar de un paso y el derecho de tránsito. Para Shaybani, la variable clave no es el poder, sino la naturaleza de la relación entre las entidades involucradas. Un comerciante que viaja con un salvoconducto (aman) tiene los derechos que un buque de un estado hostil no tiene, independientemente de la fuerza militar de las partes. El espacio entre las entidades tiene un carácter jurídico derivado de la relación, no solo de la geografía o la fuerza.
Cuando Irán publicó la lista de países con acceso restringido en marzo de 2026, ninguna cantidad de tonelaje naval justificaba su lógica. El paso era permitido o negado a los países, según la relación que tengan con Teherán.
Su marco conceptual para el aman es preciso. Una vez otorgado, los contratos del comerciante son exigibles, sus mercancías están protegidas contra el embargo y puede reclamar indemnización si lo atacan. La lógica es que el tránsito de mercancías y el comercio pueden separarse del estado de guerra entre entidades políticas, siempre que la relación que rige dicho tránsito esté definida y sea confiable para las partes.
Doce siglos después Irán aplica esta doctrina en el estrecho de Ormuz. La lista de países con acceso al estrecho no fue arbitraria. Se categoriza las relaciones: Estados con vínculos bilaterales, acuerdos comerciales e intereses mutuos pueden transitar; los Estados aliados a EE. UU. e Israel -donde no hay tal relación- no pasan. El ministro de Asuntos Exteriores iraní aclaró: “no hay razón para permitir que el enemigo atraviese el estrecho”. El criterio es la legitimidad de la relación, no el poder en sí. Shaybani lo habría reconocido de inmediato.
¿Quién escribe las reglas del paso?
La lista de países que transitan por el estrecho de Ormuz plantea una cuestión que va más allá del conflicto actual: ¿quién determina el carácter jurídico de un estrecho estratégico? La Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar de 1982 establece un derecho de paso por los estrechos internacionales, limitando explícitamente la jurisdicción de los Estados ribereños. La postura de Irán a favor del alto el fuego -reivindicando la soberanía exclusiva sobre el estrecho- desafía ese marco jurídico. Pero, la mera impugnación legal no modifica el marco. Lo que lo cambia es la capacidad demostrada para imponer una alternativa.
Cuando Irán prioriza las solicitudes de paso según la relación bilateral -y cuando buques de China, Rusia, India, Pakistán, Malasia, Tailandia y Filipinas transitan mientras otros esperan-, activa de facto un marco alternativo en tiempo real. La Convemar no desaparece, pero su autoridad práctica sobre el funcionamiento diario del estrecho se desvanece. La lógica es la de Shaybani, no la de Grocio.
La perturbación en el estrecho evidenció dos cambios estructurales previos a la guerra. La participación del dólar en las reservas mundiales de divisas cayó al 56,3 % a mediados de 2025, su nivel más bajo en tres décadas, según datos del FMI. Simultáneamente, la participación del Golfo en las exportaciones mundiales de petróleo bajó del 55 % en 1980 a menos del 35 % en 2024, mientras que el comercio de semiconductores ahora rivaliza con los flujos de petrodólares. La guerra con Irán no creó estas presiones, sino que las publicitó. La lógica que rige el sistema del petrodólar -petróleo cotizado en dólares a cambio de garantías de seguridad estadounidenses- se puso a prueba porque las relaciones cambiaron.
Quienquiera que redacte las normas de una futura arquitectura de acuerdos -de estrechos, corredores comerciales digitales o monedas de reserva- ejercerá una autoridad del tipo que Shaybani describió en el ámbito del derecho entre entidades. Estas normas no equivalen al poder militar. La respuesta de Mahan fue provisional. Un marco jurídico arraigado en la práctica de las partes que lo aceptan puede ir más allá del poder que lo estableció inicialmente. El Califato abasí que acogió a Shaybani ya no existe, pero los principios jurídicos que articuló moldearon el comercio entre entidades, incluso siglos después de su caída.
La crisis del estrecho de Ormuz está generando muchos estudios sobre economía energética, disuasión militar y gestión de alianzas. Gran parte plantea la pregunta de Mahan: “¿quién tiene el poder suficiente para reabrir el estrecho?”
La pregunta más persistente es la de Shaybani: ¿quién redactará las normas que rijan el paso cuando la crisis militar amaine? La respuesta no está solo en la aplicación de la ley, sino en la estructura jurídica de los acuerdos posteriores al conflicto: protocolos de paso, marcos de seguros, acuerdos de corredor y monedas de compensación. La lista de permisos de navegación de Irán durará semanas, pero las normas que la sustentan pueden perdurar por décadas.
Esta es la lección que Mahan no pudo enseñar. Y es la lección que un jurista abasí del siglo IX -que escribía sobre comerciantes que transitaban entre entidades en guerra- comprendió con una claridad que el análisis estratégico contemporáneo apenas comienza a recuperar.
Durante la guerra, los iraníes descubrieron una nueva arma de disuasión con efectos devastadores: el cierre del estrecho de Ormuz. Con esto mantienen como rehén a la economía mundial.
No solo Ormuz: los estrechos clave para la globalización
Un artículo del diario Welt, de los periodistas Clemens Wergin, Carolina Drüten y Gregor Schwung, “La geografía como un arma. Así se mata la globalización”, advierte: “la prosperidad mundial depende del tráfico marítimo que transita por unos pocos estrechos. Inspirados por las acciones de Irán en el estrecho de Ormuz, otros estados podrían restringir también el paso y podría provocar una escalada mayor”.
“La historia mundial”, sostienen los autores, “a veces tiene un extraño sentido del humor. EE. UU. e Israel iniciaron la guerra contra Irán, en parte para privar a los mulás del arma de disuasión más temible del mundo, la bomba atómica, y para frenar aún más el programa nuclear iraní. Pero, durante la guerra, los iraníes descubrieron una nueva arma de disuasión con efectos devastadores: el cierre del estrecho de Ormuz. Con esto los mulás mantienen como rehén a toda la economía mundial, que se ve privada de los «lubricantes» más importantes de la globalización”.
Primero el petróleo, del cual el 20% de las necesidades mundiales se transporta a través del estrecho de Ormuz. Y tan grave como la anterior es la interrupción del suministro de helio desde Qatar, indispensable para la producción de microchips. ¿Qué ocurriría si otros países utilizaran la geografía como arma o herramienta de extorsión financiera?
El estrecho de Ormuz no es el único paso marítimo estratégico del comercio mundial. Si se suspendiera el derecho a la libre navegación en los centros neurálgicos del comercio mundial, consagrado en el derecho internacional consuetudinario y en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar), en vigor desde 1994, estaría en peligro el libre comercio y, por ende, los fundamentos del mundo contemporáneo.
Podría preverse un escenario catastrófico, especialmente para la economía de muchos países del mundo, orientados a la exportación, ya que el comercio con naciones del este de Asia cruza hasta cinco puntos estratégicos de paso. Además del estrecho de Ormuz, hay otros espacios clave.
Estrecho de Malaca
Un 40% del comercio marítimo mundial transita por el estrecho de Malaca, de 900 kilómetros de largo, entre Indonesia al oeste y Singapur y Malasia al este. En el pasado, el principal problema en el estrecho, por donde transitan unos 100.000 buques de carga anuales, era la piratería. En una crisis, el estrecho puede bloquearse militarmente, interrumpiendo cadenas de suministro en todo el mundo.
El estrecho de Malaca es la mayor debilidad estratégica de China, es el «dilema de Malaca». Tanto el suministro energético de China procedente del Golfo como sus rutas de importación y exportación lo atraviesan. Los desvíos a través de otros estrechos, como el de Sunda en el suroeste del océano Índico, son poco profundos para los grandes buques portacontenedores chinos o, como en el caso del estrecho de Lombok hace falta una ruta adicional de unas 1.000 millas náuticas. Más lenta, pero más costosa.
Bab el-Mandeb y el canal de Suez
El estrecho de Bab el-Mandeb, al sur, y el canal de Suez, al norte, son puntos estratégicos clave para la entrada y salida del mar Rojo, porque controlan la ruta marítima más importante entre Europa y Asia. La vulnerabilidad de estos pasos se pudo apreciar en 2021 cuando el buque portacontenedores Ever Given, de 400 metros de eslora, encalló en el canal de Suez, bloqueando la ruta por seis días.
Más graves fueron los ataques de los hutíes, aliados de Irán, contra el transporte marítimo internacional en el sur del Mar Rojo en octubre de 2023. Estos ataques duraron dos años y obligaron a las navieras a optar por una ruta más larga y costosa rodeando el Cabo de Buena Esperanza (Ciudad del Cabo), en Sudáfrica, descubierta en el siglo XV por el marinero portugués Vasco da Gama. La aseguradora marítima Lloyd’s asegura que los líderes hutíes con el ejemplo de Irán quieren imponer un peaje para paso seguro por el Mar Rojo.
El Canal de Suez, fue construido por entidades privadas y fue declarado neutral en 1888 por la Convención de Constantinopla, con Gran Bretaña como potencia garante. Sin embargo, en las dos guerras mundiales, fue escenario de operaciones militares. Tras la independencia de Egipto, hubo un conflicto con Gran Bretaña, que buscaba mantener el control de esta estratégica vía fluvial.
En 1956, el entonces presidente egipcio, Gamal Abdel Nasser, nacionalizó el canal doce años antes de que expirara la concesión de la empresa que lo operaba y lo ocupó por la fuerza. La respuesta de Francia, Gran Bretaña e Israel provocó la Crisis de Suez para arrebatar el control del canal a Egipto. Finalmente, los tres países cedieron a la presión estadounidense y retiraron sus tropas.
Estrecho de Taiwán
Uno de los mayores riesgos para la economía mundial es que estalle un conflicto por Taiwán. En su informe anual, el Departamento de Defensa de EE. UU. predice que China espera ganar una guerra en 2027. El presidente Xi Jinping quiere celebrar así los cien años del Ejército Popular de Liberación de China. Además de una invasión a gran escala, los expertos contemplan escenarios no de guerra terrestre sino bloqueos o cuarentenas.
Como demostró una simulación de la casa de valores Bloomberg, una mínima interrupción en el estrecho de Taiwán tendría consecuencias sísmicas para la economía mundial. Más de la mitad de los buques portacontenedores transitan por este paso entre China y Taiwán (la quinta parte del comercio marítimo mundial).
La mayoría de las pólizas de seguro de las navieras incluyen una cláusula de exclusión para riesgos de guerra entre las cinco potencias con derecho a veto del Consejo de Seguridad de la ONU (EE. UU., Gran Bretaña. Francia, China y Rusia), anulando automáticamente la cobertura en las zonas afectadas, paralizando el tráfico marítimo.
Esta interrupción del tráfico marítimo no sería el único daño grave para la economía global. Un bloqueo o una invasión aislarían la industria de microchips de Taiwán del resto del mundo. El suministro mundial de semiconductores avanzados se reduciría en un 62%. La producción mundial de teléfonos inteligentes caería en un 60%, y la de automóviles en un 30%. La pérdida de estos suministros pondría en peligro la producción de 1,9 millones de automóviles europeos.
En caso de invasión, se prevé que la producción económica mundial disminuya en un 9,6%. Con un coste de $ 10,7 billones, un daño mayor que el causado por la pandemia de COVID-19 y la crisis financiera de 2008. El PIB de China se reduciría en un 11%, el de EE. UU. un 6,6% y el de la Unión Europea en un 10,9%. Un simple bloqueo chino a Taiwán contraería la economía mundial en un 5,3 %.
Bósforo y Dardanelos
Turquía controla la principal vía de paso para el mercado alimentario mundial. Dos estrechos adyacentes -los Dardanelos y el Bósforo, que divide la metrópolis de Estambul entre Europa y Asia- son la única conexión marítima entre el Mar Negro y los océanos del mundo. Anualmente, decenas de miles de barcos transitan por esta ruta y, a diferencia de muchas otras vías fluviales, no hay vías alternativas.
Si el Bósforo y los Dardanelos se bloquearan, el comercio marítimo desde el Mar Negro se paralizaría casi totalmente. En el caso del trigo, una parte significativa de las exportaciones mundiales proviene de esta región; Rusia y Ucrania representaban alrededor del 30 % antes de la guerra. Actualmente, su participación es la cuarta parte del mercado mundial. Casi todas estas cantidades se exportan por los estrechos turcos y los países del norte de África y Oriente Medio, en particular, dependen de estos suministros. El cierre de esta ruta provocaría una crisis de abastecimiento, inestabilidad política y flujos migratorios.
La fragilidad del sistema quedó patente con la invasión rusa de Ucrania en 2022, cuando las rutas marítimas fueron bloqueadas temporalmente y solo la Iniciativa de Granos del Mar Negro, mediada por la ONU y Turquía, restableció corredores seguros. El control turco sobre esta ruta clave se basa en el derecho internacional. El Tratado de Montreux de 1936 otorgó a Turquía soberanía sobre sus estrechos, un interés que Ankara defiende. Igualmente, el tratado limita la capacidad de utilizar el Bósforo y los Dardanelos como instrumento de presión política: garantiza el libre paso de buques mercantes en tiempos de paz. Incluso en tiempos de guerra, pueden transitar por ellos, a menos que Turquía esté en el conflicto.
Øresund
Tras la adhesión de Suecia y Finlandia a la OTAN, el Mar Báltico se convirtió prácticamente en un mar interior de la Alianza. De los aproximadamente 8.000 kilómetros de costa, solo unos 700 pertenecen a un país no miembro de la OTAN: Rusia. Junto con Suecia y Dinamarca, dos miembros de la OTAN controlan el único acceso al Báltico: el estrecho de Øresund.
Estrecho de Gibraltar
El estrecho de Gibraltar controla el acceso al mar Mediterráneo y, por lo tanto, las rutas entre el mar Negro y el Atlántico. Desde 1704, Gran Bretaña ha controlado Gibraltar, al menos en su lado norte, generando tensiones con España, que reclama soberanía sobre este estratégico paso. En la Segunda Guerra Mundial, fue escenario de batallas navales entre los nazis y los aliados.
Canal de Panamá
El Canal de Panamá es crucial para toda América: es el único enlace marítimo entre las dos costas del continente y para el comercio desde Asia hacia la costa este. Al ser una vía fluvial artificial, los peajes son legítimos, según el derecho internacional. El tratado de 1977 (Tratado Torrijos-Carter) entre EE. UU. y Panamá estableció la transferencia del control del canal a Panamá, con la condición de su neutralidad permanente. Desde 1999, el canal está bajo soberanía panameña.
