Aún recuerdo que comenté en la columna Tuiteando, del desaparecido diario Hoy, la calificación que dio un extranjero a la ceremonia de inauguración del nuevo Aeropuerto Mariscal Sucre el 19 de febrero de 2013: “Esto es el teatro del absurdo”.
En ella no se mencionó ni una sola vez a Paco Moncayo, quien no fue invitado, como tampoco nadie que hubiera tenido que ver con la decisión de construir el Aeropuerto (¡qué diferencia con el gesto de Mauricio Rodas al inaugurar la Ruta Viva!). Y aquella ceremonia sirvió para inventar sin el menor empacho que la obra comenzó en el 2010.
Lo que seguramente más recuerda el público es la descomunal placa con los nombres de Correa y Barrera como constructores de la obra. Para mí, ese fue el comienzo del fin de Barrera como alcalde: a la gente de Quito le repugnó su actitud innoble y aquellos que no le habían rechazado antes por su ineficacia administrativa empezaron ese día a ver sus limitaciones de carácter, lo que disminuyó directamente su posibilidad de ser reelegido.
Recuerdo también haber comentado que no solo la ceremonia fue un teatro del absurdo, sino también el libro que entonces publicó Quiport, lleno de autoalabanzas (con diez fotos de Philipe Baril, a quien Dios tenga en su gloria, seis de Barrera y cuatro de Correa). Un libro bien diagramado, pero mentiroso en su raíz, porque al narrar la historia de la aviación en Quito se salta de “fines de los 70” ¡al año 2009!, tragándose por encanto 30 años de historia nacional. Según el libro, todo lo relativo al nuevo aeropuerto empezó en 2010… Luego supe que las páginas que narraban las décadas de los ochenta, noventa y dos mil fueron borradas por orden expresa de las autoridades municipales de entonces.
Correa, con su complejo de Adán, y Barrera, con su actitud incondicional, decidieron echar al olvido esa parte de la historia, pues, en su delirio, creían poder convencer al público que nada se había hecho por el aeropuerto de Quito antes de la tristemente célebre alcaldía de Alianza PAIS.
Por eso, en un libro, discursos, placa y ceremonia suprimieron con alevosía la histórica decisión municipal del año 2000 de hacerse cargo del proyecto del aeropuerto. Y olvidaron que la concesión a la Canadian Commercial Corporation se hizo en el 2002; que los contratos se firmaron en el 2005; que las obras se iniciaron enseguida, y que casi tres cuartas partes de la obra estaban construidas en el 2009.
Lo que pretendían, como comenté alguna vez, era remedar a Stalin: borrar de la foto a quienes habían caído en desgracia del régimen. Nada se dijo, nada se publicó en el libro oficial… pero la gente no podía olvidarlo. El estalinismo resultó contraproducente. Es que la gente sabía y sabe que la decisión clave, el empeño tenaz y los logros principales fueron alcanzados en las alcaldías de Paco Moncayo y Andrés Vallejo. Y que, a su vez, esas decisiones se tomaron luego de que durante décadas los gobiernos nacionales fueran incapaces de empezar a construir el nuevo Aeropuerto que requería la ciudad, una necesidad prioritaria según se concluía en cada ejercicio de planificación urbana de Quito y que la gente y los empresarios comprobaban cada día en la descuidada y congestionada terminal del aeropuerto en Chaupicruz.
Y, por si a alguien se le olvidó, recordemos ahora que el sitio de Oyambaro ––que es el nombre geográfico correcto de la planicie en que se asienta el aeropuerto y no “Tababela” ––, fue escogido tras un estudio encargado por la Dirección de Aviación Civil en 1974 a un grupo de firmas del más alto nivel mundial: International Engineering Co. (IECO); Peat, Matwick & Mitchel; Helmuth, Obata & Kassenbaum, que se asociaron con la empresa ecuatoriana Consultores Asociados Ecuador (CAE). Esos estudios incluyeron cartografía, fotos aéreas, orografía, climatología, condiciones atmosféricas, accesibilidad, impacto ambiental, aeronavegabilidad, etc.
La idea de que el Municipio pidiera al Gobierno central la competencia para construir el Aeropuerto la propuso Roque Sevilla en la campaña electoral para la alcaldía capitalina del 2000, comprometiéndose Paco Moncayo a llevarla adelante si ganaba. Así resultó y poco después de su posesión la solicitó formalmente al entonces presidente de la República Gustavo Noboa. Este lo resolvió favorablemente y, aunque no lo había pedido y tratando de equilibrar las cosas, también cedió la competencia aeroportuaria a la Municipalidad de Guayaquil.
Moncayo, con la incansable ayuda de Andrés Vallejo y de casi todos los integrantes del Concejo Metropolitano del período 2000-2009, sacaron (diré, sin falsa modestia, sacamos) adelante el proyecto, contra viento y marea.
La oposición, que no existía hasta la firma de los contratos, explotó con la fuerza de un volcán cuando se logró el cierre financiero del proyecto. Quienes se oponían, claramente vinculados a intereses de otros aeropuertos del país y la región, habían creído poder boicotear ese financiamiento, pero cuando, con terror, lo vieron concretado, empezaron a mover todas sus máquinas, maquinarias y maquinaciones.
Su poder económico y político hizo brotar de la nada ––y es bueno recordarlo para que no caiga en el olvido––, una serie de técnicos que ponían todo tipo de objeciones, entre ellos los vientos cruzados, los remolinos, la espesa bruma, la cercanía de las montañas. Incluso, como dijo alguna intonsa concejala, las quebradas que rodeaban la planicie escogida, “donde se iban a caer los aviones”. Otros promovían sin cesar el aeropuerto de Latacunga, cuando técnicamente el Aeropuerto que sirve a una ciudad no puede estar a más de 40 km de distancia.
Los opositores al Aeropuerto no se contentaron con sembrar dudas, refutadas por nuevos estudios de los concesionarios, de las instituciones financieras (el aeropuerto de Quito debe ser el más estudiado del mundo). Su audacia no tuvo límites y con el apoyo descarado del poder político se nos enjuició por supuesto peculado a Moncayo, Vallejo y a los 13 concejales, entre ellos al propio Augusto Barrera, que habíamos aprobado los contratos.
Barrera jugó un curioso papel: ni siquiera acudió a las audiencias; como que sabía que la cosa no era contra él. Cuando llegó a la alcaldía, en 2009, ya estaba construido 72% de las obras del nuevo aeropuerto y, siguiendo su malévolo plan, detuvo la construcción e hizo perder a Quito dos valiosísimos años en una dizque renegociación con la que logró, ¡oh, maravilla!, además del lucro cesante para Quito, aumentar el costo total del proyecto.
Las absurdas decisiones de Alianza PAIS siguieron con el mismo vuelo: se dejó de hacer la vía Gualo-Nuevo Aeropuerto, se hizo a gran costo la vía Collas y se demoró la construcción de la Ruta Sur, rebautizada, ¡gran invento!, como Ruta Viva.
La noche de la inauguración del Aeropuerto, el 19 de febrero de 2013, los canadienses hicieron una cena de homenaje y desagravio a Paco Moncayo, a la que también tuvieron la bondad de invitarme. “Sin usted, esta obra jamás habría sido posible. La ceremonia de hoy fue una vergüenza”, le dijeron.
Pero ni entonces ni hoy importan esas miserias humanas y todas las demás que hubo que arrostrar en el camino. El juicio por peculado terminó, luego de apelaciones de la Fiscalía, en sobreseimiento.
Las vías se demoraron, pero se terminaron (la Ruta Viva por el impulso decidido de Rodas). El nuevo Aeropuerto es una realidad palpable y exitosa, lo que comprueba que era indispensable para el desarrollo de Quito y que su ubicación era no la ideal (cosa que no existe en la Cordillera de los Andes), pero sí la mejor que podía tenerse. El crecimiento de pasajeros (a cerca de 6 millones anuales, cuando el antiguo cerró con 3 millones), y de la carga transportada (casi 214 mil toneladas en 2014, 26% más que en 2013); la expansión de la conectividad (vuelos sin escalas a destinos que habrían sido imposibles desde el antiguo aeropuerto como Europa y Nueva York), reconfirman lo racional de la decisión y lo acertado del proceso. Es el triunfo de la razón sobre los intereses politiqueros y crematísticos.
No todo es perfecto, por supuesto. Y aunque Quiport tiene que esforzarse para mejorar su servicio (acaba de obtener la distinción de segundo mejor aeropuerto de América Latina y el Caribe en la categoría de 5 a 15 millones de pasajeros al año, y ya anuncia para mayo la inauguración de nuevas salas y mangas de embarque, hechas a su costo, con una inversión de US$ 22 millones), y si la empresa privada también está invirtiendo (este año se inaugurarán un hotel y una estación de servicio) también lo debe hacer el Estado: es patético que lleguen del exterior dos vuelos nocturnos y que en Aduanas esté atendiendo una sola persona.