En declaraciones públicas, el ministro Luque dijo que el ajuste del 25% en las tarifas del transporte interprovincial e intraprovincial “es una regularización, no un incremento”. Que de las 8.000 rutas existentes, solo 2.000 fueron regularizadas. Que en muchos casos ya se cobraba más, así que el ciudadano “no siente” el alza. Que no hay relación con la eliminación del subsidio al diésel. Y que ahora habrá “controles muy exigentes”.
El experto en transporte, Guillermo Ramos, dice que el ministro «no está diciendo la verdad. Y lo que es peor: tal vez ni siquiera se da cuenta de que no la dice, porque está prisionero de un marco conceptual que le impide ver la realidad material del transporte en este país». Ramos fue director ejecutivo de la Comisión de Tránsito y Transporte Terrestre, subsecretario de Transporte y director de la ANT de Chimborazo.
“Regularización, no incremento”: el eufemismo como arma política
Llamar “regularización” a un incremento tarifario es un clásico ejercicio de despolitización mediante tecnicismo, señala Ramos. Es el mismo mecanismo usado en el discurso de los transportistas de Quito: convertir una decisión política —que afecta el bolsillo de millones de ecuatorianos— en un problema de “ingeniería administrativa”.
La Agencia Nacional de Tránsito aprobó el 25 de julio de 2026 la Resolución 020-DIR-2026-ANT, que establece un nuevo cuadro tarifario:
Eso no es una “regularización”. Es un incremento del 25%. Llamarlo de otra manera es insultar la inteligencia de los ciudadanos que hoy pagan más por el mismo servicio, señaló el experto.
La promesa de 2025: “No subirá ni un centavo”
En septiembre de 2025, el ministro Luque miró a las cámaras y dijo textualmente: “Ecuatorianos, el pasaje no subirá ni un solo centavo”. Diez meses después, la ANT aprueba un incremento del 25%.
El argumento de la autoridad es que las compensaciones estatales a los transportistas se agotaron. También que el subsidio al diésel se eliminó; que los costos operativos subieron. «Todo eso puede ser cierto desde una lógica contable. Pero no es lo que usted prometió. Usted no dijo: “el pasaje no subirá mientras haya compensaciones”. Usted dijo: “no subirá”. Punto», dijo Ramos.
«Una promesa incumplida no se convierte en verdad porque se la envuelva en lenguaje técnico. El problema no es solo el incremento; es la devaluación de la palabra oficial. Gobernar no es solo administrar recursos; es también construir confianza. Y la confianza, señor ministro, se erosiona con cada promesa que se desvanece entre decretos y resoluciones», señaló.
Eso no es una ‘regularización’. Es un incremento del 25%. Llamarlo de otra manera es insultar la inteligencia de los ciudadanos que hoy pagan más por el mismo servicio.
La falacia de las “2.000 rutas regularizadas”
El ministro Luque dijo que de 8.000 rutas, solo 2.000 fueron regularizadas, y que en muchos casos ya se cobraba más, por lo que el usuario “no nota” el incremento.
Según Ramos, esta afirmación «es epistemológicamente fraudulenta por tres razones»:
Primero, porque admite implícitamente que el Estado no ha cumplido su función de control durante años. Los datos son elocuentes: el sistema de transporte ecuatoriano tiene 8.582 rutas (5.002 interprovinciales y 3.580 intraprovinciales), operadas por 418 empresas con una flota de 12.492 buses y 83.442 frecuencias autorizadas. Si había 6.000 rutas sin regularizar y operadores cobrando de más, eso no es un argumento para justificar un incremento; es una confesión de negligencia estatal.
Segundo, porque la afirmación de que “el ciudadano ya pagaba más” es una justificación a posteriori que no resiste el mínimo escrutinio. La propia resolución de la ANT reconoce que el esquema anterior presentaba “distorsiones históricas” entre el valor cobrado y los kilómetros reales de recorrido. ¿Y su solución es aplicar un factor uniforme del 25% a todas las rutas? Eso no es corregir distorsiones; es homologar la ineficiencia.
Tercero, porque el “25%” no es un número inocente. Es el Factor de Ajuste Tarifario (FAT) que la ANT aplicó de manera uniforme. Si realmente fuera una “regularización” de casos específicos, no sería un porcentaje redondo aplicado a todas las rutas por igual. La uniformidad del 25% delata que esto es un incremento generalizado, no una regularización caso por caso.
El palimpsesto tarifario: lo que usted no ve, señor ministro
En términos de costos reales, Ramos recuerda como experto ha analizado la serie histórica de tarifas del transporte en Quito desde 1930. Y ha descubierto algo que el “informe técnico” del ministro Luque probablemente omite: la tarifa no es un precio, es un sedimento histórico.
En el año 2000, con la dolarización, el pasaje pasó de 1.000 sucres a 3.000 sucres (aumento del 200%) y luego se fijó en $0,12. Si se hubiera convertido al cambio oficial, habría costado $0,04. Esa diferencia de $0,08 fue una transferencia masiva de valor desde los usuarios hacia el capital del transportista empresarial.
Desde 2006 hasta 2018, la tarifa se congeló en $0,25 durante 12 años, mientras la inflación acumulada superaba el 40%. Ese congelamiento no benefició al usuario: benefició al empresario, que pudo explotar al máximo la mano de obra (conductores con jornadas de 16 horas) y la infraestructura (buses sin renovar).
Hoy, el costo real de operación de un bus en Quito se estima entre $1,86 y $1,90 por kilómetro. La tarifa técnica del pasaje debería estar entre $0,68 y $0,70, casi el doble de lo que se paga.
La autoridad del transporte discute la tarifa como si fuera un dato técnico aislado, cuando en realidad es la punta de un iceberg de seis décadas de sedimentación institucional. Eso es lo que llamamos el palimpsesto tarifario: capas sucesivas de decisiones políticas (dolarización, congelamientos, subsidios, devaluaciones) que se han acumulado sin que nadie las haya removido, dice Ramos.
«Discutir el 25% sin discutir el palimpsesto es como cambiar el termostato de una casa con las paredes podridas».
La dimensión constitucional que el ministro ignora
El artículo 314 de la Constitución establece que el Estado es responsable de la provisión de los servicios públicos y debe garantizar once principios: obligatoriedad, generalidad, uniformidad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, regularidad, continuidad y calidad.
El artículo 315 dispone que la prestación de servicios públicos se hará preferentemente por el Estado a través de empresas públicas. La delegación al sector privado es excepcional.
El artículo 316 permite la delegación al sector privado únicamente de forma excepcional y en los casos que establezca la ley.
El ministro Luque habla como si la delegación al sector privado fuera la regla natural y permanente. Como si el Estado no tuviera más opción que aceptar los costos que los transportistas declaran. Como si las rutas fueran propiedad de los operadores y no del Estado, señala Ramos.
«La Constitución dice exactamente lo contrario. Las rutas son del Estado. La delegación es excepcional. Y el Estado responde por la deficiencia en la prestación del servicio, incluso si es prestado por privados. Usted no está defendiendo la Constitución, señor ministro. Está defendiendo el statu quo».
El verdadero problema: el modelo, no la tarifa
El discurso oficial se centra en la tarifa. En el aumento del 25%. En las 2.000 rutas regularizadas. En los controles que va a implementar.
Pero el problema no es la tarifa. El problema es el modelo, dice Ramos.
El sistema de transporte ecuatoriano no fue diseñado. Fue sedimentado. Sobre la lógica del “hombre-camión” de los años sesenta —ciudadanos que asociaban su vehículo bajo una cooperativa para cubrir una ruta legalizada por el Estado— fue creciendo el país y fue creciendo el mismo modelo. Cada capa nueva no eliminó la anterior, la tapó.
El resultado es un país con infraestructura del siglo XXI encima de una lógica empresarial del siglo XX.
El diagnóstico es claro: la política pública en el sector del transporte terrestre es tácita y está subordinada al interés de proveedores privados, no al beneficio de la sociedad
El ministro habla de “controles muy exigentes”. Pero los controles no resuelven el problema estructural. No sirve de nada poner cámaras y GPS si el modelo de concesión sigue siendo el mismo. No sirve de nada “regularizar” 2.000 rutas si las otras 6.000 siguen en la informalidad. No sirve de nada ajustar la tarifa si no se auditan los costos reales de los operadores.
«El diagnóstico es claro: la política pública en el sector del transporte terrestre es tácita y está subordinada al interés de proveedores privados, no al beneficio de la sociedad. El sistema se asienta en un modelo creado y diseñado por las propias corporaciones proveedoras, cuyo interés no es el servicio público sino el beneficio privado», sostiene.
Los datos que el Estado omite: el tamaño del problema
Estos son los números que las autoridades no mencionan:
—8.582 rutas en todo el país.
—418 operadoras concesionadas.
—12.492 buses en circulación.
—83.442 frecuencias autorizadas.
Y sin embargo, solo 2.000 rutas están regularizadas. Eso significa que más de 6.500 rutas operan en un limbo legal. Eso no es un problema de los transportistas. Eso es un problema de la gestión del ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Ramos, además reveló a Plan V que hay otras 100.000 frecuencias que son operadas sin autorización, menos aún controlada y que manejan las tarifas al usuario a su antojo.
Lo que se debería hacer desde el ministerio
Señala Ramos que si realmente quisiera resolver el problema del transporte en Ecuador, no empezaría por la tarifa; empezaría por:
Primero: ejercer la rectoría estatal que la Constitución le exige. Declarar que el sistema actual viola los principios del artículo 314 y que, en uso de sus facultades el ministro del ramo iniciará un proceso de rediseño integral.
Segundo: levantar un inventario real de la red. No solo de rutas regularizadas, sino de todas las rutas, con demanda real, estado de vías, antigüedad de la flota y costos operativos auditados.
Tercero: diseñar el sistema que el país necesita. Integración de modos, frecuencias mínimas garantizadas, carriles exclusivos, terminales de transferencia.
Cuarto: reformar los títulos habilitantes. Nuevos contratos de operación con auditoría de costos obligatoria, riesgo empresarial real, mecanismos automáticos de revisión tarifaria, cláusulas de reversión por incumplimiento, y penalizaciones automáticas.
Quinto: solo sobre ese nuevo diseño, calcular la tarifa técnica real. No el 25% arbitrario, sino el costo real de operar un sistema eficiente, con costos auditados y riesgo bien distribuido.
Sexto: definir el subsidio si corresponde, pero con condiciones: solo por pasajero efectivamente transportado, con metas de calidad, y reducción progresiva.