Un nuevo siniestro de tránsito horrorizó a Quito en las vísperas del Viernes Santo. La indignación es mayor porque el homicida es un conductor de uno de los más de 3200 buses que circulan en la ciudad.
El siniestro vial no es un hecho aislado, es solo la punta del iceberg de un problema aún más profundo: el transporte de pasajeros en Quito es una bomba de tiempo.
En el 2020, el Municipio aprobó una ordenanza para transformar el modelo de gestión del transporte de pasajeros. Desde entonces, la normativa ha sufrido varias reformas; incluso, hace pocas semanas, una última. Lastimosamente, el gran problema no es la norma sino su falta de cumplimiento y ejecución.
Ahora bien, la tan soñada mejora del servicio cada vez es más lejana. No solo por la falta de gestión sino porque, evidentemente, son necesarios recursos económicos y, por el contrario, el financiamiento disminuye.
En septiembre del año pasado, el gobierno de Daniel Noboa eliminó el subsidio del diésel y, a la par, estableció una compensación temporal. El diésel pasó de USD 1.8 a valores superiores a USD 2.8 aumentando 56% el precio del combustible.
Ante la eliminación del subsidio, el Gobierno nacional previó una compensación temporal que, más temprano que tarde, presentó problemas. A fines del mes pasado los transportistas anunciaron que, desde febrero, no reciben la subvención gubernamental. También advirtieron que solo podrían operar 30 días más.
Sin el financiamiento del Gobierno nacional, solo el Municipio podría subvencionar el funcionamiento del transporte de pasajeros. Sin embargo, la eliminación del subsidio del diésel no es el único golpe del Gobierno nacional contra el transporte de pasajeros. Otro ataque es la reforma del Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD).
Para este año, el Municipio tenía previsto transferir USD 122 millones para el funcionamiento del subsistema metropolitano de transporte de pasajeros que incluye metro, trolebús, ecovía, corredores y buses alimentadores, que moviliza el 31% de la población. La reforma del COOTAD eliminó la posibilidad que el gobierno autónomo descentralizado invierta en el transporte de pasajeros.
Sin financiamiento del Gobierno Nacional ni del Municipio, los platos rotos los pagará la gente. Los transportistas demandan el alza de pasajes; incluso han señalado que la tarifa podría superar los 60 centavos.
La realidad es crítica. El Gobierno nacional eliminó el subsidio de diésel; tampoco, paga la compensación temporal. Por su parte, el Municipio ya no podrá transferir los recursos económicos para el funcionamiento del subsistema metropolitano de transporte de pasajeros; menos aún podrá financiar un fondo de equilibrio tarifario para el transporte de otro 33% de la población que son pasajeros de las compañías y cooperativas privadas.
Sin financiamiento del Gobierno Nacional ni del Municipio, los platos rotos los pagará la gente. Los transportistas demandan el alza de pasajes; incluso han señalado que la tarifa podría superar los 60 centavos. En un contexto de crisis y a puertas de las elecciones seccionales, tal propuesta es inviable pues constituiría una metida de mano a los bolsillos de nuestras familias.
El único estímulo para un alza de pasajes sería la mejora del servicio. Lamentablemente, la historia reciente ha probado que no siempre funciona así. La ordenanza del año 2020 ya estableció este mecanismo: subió el pasaje de 25 a 35 centavos; a cambio, la norma estableció el requisito de cumplir varios indicadores de calidad. En los hechos, la tarifa aumentó y el Municipio avaló el cumplimiento de los estándares a través de declaraciones juramentadas de los propios transportistas que prometían brindar un servicio de calidad.
El Municipio ha sido el primero en incumplir la ordenanza. No ha tenido la voluntad de impulsar la transformación del modelo de gestión ni, mucho menos, controlar el buen funcionamiento del sistema de transporte de pasajeros.
Con bombos y platillos, por fin, el alcalde anunció la integración tecnológica del subsistema metropolitano de transporte de pasajeros desde el 1 de abril; sin embargo, la tarjeta ciudad funciona parcialmente y en contadas paradas. La ordenanza preveía, hasta junio de 2024, la integración física, operacional, tarifaria… del Metro con el resto del subsistema metropolitano así como la reestructuración de rutas.
Para rematar, el control municipal es ineficiente. La Agencia Metropolitana de Tránsito no ha sido modernizada, el uso de body cams sigue siendo una promesa incumplida. El plan de carrera de los agentes es otra promesa más. La corrupción afecta a buena parte de la institución.
Mientras no exista una transformación del modelo de gestión, la calidad del servicio será secundaria. El principal estímulo de los transportistas es tener más pasajeros y, por tanto, más ingresos para su negocio. La competencia de los buses en calles y avenidas continuará, en perjuicio de la seguridad y la vida de todos.
Ante este escenario, algunos actores políticos y sociales han propuesto municipalizar el transporte de pasajeros. Podría ser una alternativa válida; no obstante requiere un análisis serio. Por ejemplo, habría que cuantificar el costo de crear o fortalecer el aparato burocrático para la incorporación de más o menos tres mil buses que necesitarían más de seis mil conductores, así como reducir ineficiencias como el tiempo en los procesos de compras públicas para garantizar una operación en óptimas condiciones.
En este contexto, esperábamos que la jueza Claudia Salgado, de la Corte Constitucional, emitiera medidas cautelares sobre las acciones de inconstitucionalidad de la reforma del COOTAD. Por no lo hizo, aunque admitió la demanda a trámite.
El Municipio no puede dejar de invertir en el subsistema metropolitano de transporte de pasajeros. También es necesario que el Gobierno nacional, que eliminó el subsidio del diésel, asuma la responsabilidad en ser uno de los financistas de la transición a una nueva flota de buses basada en la electromovilidad.
Con estas condiciones, el Municipio tendría que analizar modelos público-privados que garanticen estabilidad financiera a la operación a través de un fondo de equilibrio tarifario; pero, al mismo tiempo, con control y sanciones, ejerza mano dura ante un servicio que no cumple con los más mínimos indicadores de calidad.
Caso contrario, sin recursos económicos está probado que la calidad del servicio del transporte de pasajeros en vez de mejorar, empeorará. El incremento de la siniestralidad vial es solo una de las consecuencias. En Quito reina el caos. El uso del vehículo particular y las motocicletas seguirá en aumento agravando la anarquía.