El próximo 17 de noviembre el presidente de la República Popular China, Xi Jinping, y la presidenta del Perú, Dina Boluarte, inaugurarán el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. Para Perú será el acontecimiento más importante de la última década, sin duda. Y para el resto de América Latina, en especial para los países que miran al Pacífico, será el inicio de una etapa de intenso intercambio comercial con la región de más rápido crecimiento económico.
La nueva terminal marítima confirma el fin de la globalización y anticipa cambios en las relaciones internacionales. La «globalización compartimentada», como prefieren llamarla algunos nostálgicos, está formando nuevas zonas de mayor integración interna, pero menos integradas con el resto del mundo. Comienza una etapa de fragmentación económica y de regionalismo, tratando de establecer cadenas de suministro más resilientes. La preocupación por la integridad de la información promueve la desconexión tecnológica y la competencia entre bloques económicos intensifica las tensiones geopolíticas.
Uno de esos compartimentos se encuentra en el espacio comprendido entre China y otros países del sur asiático, en el extremo occidental del océano Pacífico, y América Latina, en el extremo oriental. Lo lidera la República Popular China, productora de un tercio de los bienes manufacturados en el planeta.
En 2018 la Corporación Andina de Fomento (CAF) calculó que en la margen sudamericana de esta región se requería inversiones portuarias por unos USD 55 000 millones. La iniciativa la ha tomado el gigante asiático, que moviliza el 95% de sus exportaciones por mar, por lo que le resulta imperioso mantener expeditos esos canales. A septiembre de 2023 estaba presente en 101 terminales en todo el mundo, y en esta margen del Pacífico gestiona los puertos de Veracruz y Tuxpán (México), una parte de Balboa (Panamá), Posorja (Ecuador) y San Antonio (Chile). Chancay se sumará en pocos días a esta red logística.
Chancay se suma a una red portuaria china en el Pacífico occidental, que incluye Veracruz y Tuxpán (México), una parte de Balboa (Panamá), Posorja (Ecuador) y San Antonio (Chile).
De pueblo pesquero a mega puerto internacional
La presidenta Boluarte visitó Shenzhen, Beijing y Shanghái en junio pasado. Firmó con Xi Jinping un Plan de Acción Conjunta 2024-2029 que, según el Canciller González Olaechea, «abarca prácticamente todo» (desde temas comerciales hasta desarrollo espacial). Incluso se vio la posibilidad de instalar una planta de BYD, la fabricante de autos eléctricos más grande del mundo, y de construir vías férreas para trenes de alta velocidad entre Tacna, Lima y Tumbes. Boluarte confirmó la participación de Xi Jinping en la cumbre de líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés) del 15-16 de noviembre por realizarse en Lima, y una visita de estado –17 de noviembre– en la que se inaugurará la terminal portuaria de Chancay.
Dina Boluarte Mandataria y presidente Xi Jinping firmaron acuerdos para fortalecer vínculos bilaterales. Foto: Diario El Peruano
Hasta hace poco Chancay era una población de menos de 64 mil habitantes, 78 km al norte de Lima, un tranquilo enclave pesquero y agrícola. Pero en breve será un punto crítico para los envíos a China y a toda Asia. En opinión de Margaret Myers, experta de The Dialogue, centro de análisis norteamericano, Chancay es un ejemplo de la forma en que China asegura, de extremo a extremo, las cadenas de suministro que alimentan su crecimiento económico.
Con gran optimismo los funcionarios del gabinete presidencial de Boluarte esperan que esta terminal atraiga al menos la mitad de los USD 480 000 millones intercambiados anualmente entre China y América Latina (https://bit.ly/3RXvxmV). Fuera del ejecutivo las expectativas son menos positivas. Santiago Roca, investigador del Centrum Graduate School of Business de la Pontificia Universidad Católica del Perú y Juan de Dios Guevara, director fundador de la Cámara de Comercio Perú-Brasil, advierten que, así como se beneficiaría el Perú, «no hay duda de que China, los países asiáticos y Brasil también van a penetrar el mercado peruano […] afectando significativamente la producción nacional» (La República, 22/06/2024: 9).
Población de Chancay. Foto: Diario El Peruano
Roca y Guevara se preguntan si alguien cree que los beneficios de esa infraestructura van a aparecer automáticamente, «por arte del libre mercado y del libre comercio», en alusión a la carencia de planes para aprovechar las externalidades positivas de Chancay, definir la mejor ruta para el ferrocarril que uniría la nueva terminal con Brasil, amortiguar los impactos ambientales… En tono escéptico dicen que Perú todavía no sabe qué puede esperar de ese mega puerto y del «tren bioceánico», y recuerdan que en el siglo XIX «perdimos el guano […] y los trenes».
¿De Perú o de China?
Gabriela Pajuelo, de la Universidad de Navarra, afirma que en Chancay está por inaugurarse, con dos años de retraso, el «primer puerto de China en Latinoamérica» (https://bit.ly/4buXCcb). Es una consecuencia de la creciente presencia del gigante asiático en la margen sureste del Pacífico y del TLC negociado con Perú en 2009 (Tabla 1). De hecho, desde 2014 China ocupa el lugar antes ocupado por EE.UU. como principal socio comercial peruano. Chancay será un hub logístico para redistribuir carga hacia Colombia, Ecuador, Chile y Perú, y la puerta de entrada de las manufacturas del gigante asiático en este lado del mundo.
Al otro lado de los Andes también existe interés. Una delegación de los estados brasileños de Acre, Rondonia y Amazonas, que exportan a China alrededor de USD 30.000 millones anuales, visitó Chancay en junio pasado. Los 45 días que demoran en llegar a destino sus productos (en especial soja) se podrían reducir hasta 30%, si se construye un ferrocarril desde esa región hasta el mega puerto (https://bit.ly/3xOdrNv).
La estatal china Cosco Shipping Ports ha programado invertir USD 1 200 millones en la primera fase de este proyecto, por medio de la empresa Terminales Portuarios Chancay. Hasta 2030 la inversión alcanzará los USD 3 000 millones. El puerto tendrá una profundidad de 16 metros para recibir embarcaciones post Panamax. Dispondrá de un complejo de ingreso, un túnel viaducto y una zona portuaria con una superficie de operaciones con un terminal de dos muelles con capacidad para un millón de contenedores/año, y otro terminal de carga al granel, carga general y rodante con dos muelles más con capacidad para seis millones de toneladas/año; truck center, edificios administrativos y de servicios, aduanas, policía marítima y servicio agrícola-ganadero.
Cosco Shipping Ports transporta el 40% de la carga global, gestiona 297 terminales en 37 puertos en China continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur, EE. UU. y el Mediterráneo. Chancay será la primera que controlará totalmente en el hemisferio occidental. En enero de 2019 adquirió el 60% de participación (USD 225 millones) a Terminales Portuarios Chancay, subsidiaria de Volcan Compañía Minera, una de las mayores productoras mundiales de zinc, cuyo principal accionista –no mayoritario– es la multinacional Glencore (tal vez la principal empresa privada en el mundo, dedicada a la compraventa y producción de materias primas y alimentos). Para Cosco esta operación significó asumir el control total del proyecto. A mediados de 2023 el directorio de Volcan aprobó la escisión de la división portuaria y el 40% de su participación en el proyecto de Chancay pasó a ser gestionado por una nueva empresa. Esta operación habría causado un cisma en Volcan, pues su intención original, de contar con su propio puerto para exportar sus productos, se convirtió en un megaproyecto controlado por la naviera china, sin interferencias de la multinacional suiza.
Se estima que el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay tendrá un throughput inicial de un millón de TEU y seis millones de toneladas de carga general por año (El throughput es la capacidad de un puerto para procesar y manejar la carga en un periodo de tiempo, se la mide en TEU, que es igual al volumen de un contenedor de 20 pies de largo.). En su tercera fase, en 2030, llegará a tres millones de TEU/año y 20 millones de toneladas. Será el puerto más importante de América del Sur y competirá con ventaja frente a las terminales marítimas más grandes de América Latina en el Pacífico (Gráfico 1).
40% de la carga global es transportada por cosco. la gigante china gestiona 297 terminales en 37 puertos en China continental, Sudeste de Asia, Medio Oriente, Europa, América del Sur, EE. UU. y el Mediterráneo. Chancay será la primera que controlará totalmente en el hemisferio occidental.
El gobierno peruano promociona Chancay como si se tratara de una mina de oro. Pero no ha mencionado la competencia al Terminal Portuario del Callao, que en 2023 registró un throughput de 2,7 millones de TEU –más del 50% del total nacional actual. Sin duda las navieras reacondicionarán sus rutas y la agroexportación peruana ganará competitividad, al igual que la ecuatoriana y chilena.
Pero el control del puerto estará en manos de la naviera china. Chancay no es una concesión; es una inversión privada, sobre la cual Cosco Shipping tiene exclusividad, ratificada por el Congreso de la República mediante una ley ad-hoc según la cual «… el titular de un puerto privado de uso público que cuente con habilitación portuaria puede brindar servicios portuarios de manera exclusiva» (https://bit.ly/3XXhSAp). Esta norma, expedida en mayo de 2024, evitará que terceros presionen contra la «estabilidad jurídica» del contrato firmado por Terminales Portuarios Chancay.
En poco más de cinco años el gobierno chino, por intermedio de sus empresas navieras, se convertirá en el más grande operador portuario en la orilla oriental del Pacífico, si se suma el throughput de Chancay más su participación en los puertos de Veracruz y Tuxpán, Balboa, Posorja y San Antonio.
Camarón que se duerme…
Hace 201 años el presidente James Monroe declaró ante el congreso norteamericano la doctrina que lleva su nombre. Monroe imaginó que la Santa Alianza, la presencia de Rusia en el norte de América y el expansionismo del imperio británico amenazaban a EE. UU. En realidad, su declaración trató de evitar el aprovechamiento de las materias primas y los mercados de América Latina por parte de las potencias europeas (Pantaleón García, La doctrina Monroe: 200 años después, Cátedra n.20).
Si de evaluar esta doctrina se tratara, se concluiría que en el siglo XIX solo fue una declaración. Luego de las disrupciones provocadas por las campañas independentistas se restablecieron los circuitos comerciales anteriores al nacimiento de las nuevas repúblicas. Y en la segunda mitad del siglo el imperio británico ejerció un dominio –diplomático, financiero y comercial– indisputado en América del Sur. La libra esterlina sirvió de patrón monetario internacional hasta 2014.
La doctrina Monroe se hizo realidad en el siglo XX, apoyada en la política enunciada por Theodore Roosevelt en septiembre de 1901: «habla suavemente y lleva un gran garrote, así llegarás lejos». Esta política se utilizó por primera vez cuando Colombia rechazó la propuesta de Roosevelt para construir un canal en el departamento de Panamá. Francia intentó financiar esa obra, pero el 3 de noviembre de 1903 ese territorio se separó de Colombia con la ayuda de la Armada norteamericana. El flamante gobierno panameño recibió USD 10 millones y EE.UU. adquirió a perpetuidad los derechos sobre el canal que se construiría en la nueva república. Panamá recuperó el control del canal el 31 de diciembre de 1999, luego de cumplido el proceso acordado en los tratados Torrijos-Carter de 1977.
usd 126.000 millones es la deuda de los cuatro países más endeudados con china en américa latina. estos son: Venezuela (USD 60 000 millones), Brasil (USD 31 000 millones), Ecuador (USD 18 200 millones) y Argentina (USD 17 000 millones).
Las intervenciones norteamericanas en América Latina fueron frecuentes, en especial en América Central y el Caribe. Al mediar el siglo la diplomacia norteamericana ideó dos iniciativas: el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR) y la Organización de Estados Americanos (OEA). Y finalmente en la I Cumbre de las Américas (Miami, diciembre de 1994) el presidente Bill Clinton propuso el mayor proyecto norteamericano para consolidar su hegemonía regional: un Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), que debía comenzar a operar luego de la IV Cumbre de las Américas (Mar del Plata, diciembre de 2005). Pero el ALCA fue rechazada por Venezuela, Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay. Antes de esto, EE. UU. ya estaba más preocupado por lo que ocurría en otras latitudes, en especial donde se habrían perpetrado los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001.
El editorialista de The Christian Science Monitor, Howard LaFranchi, escribió hace un par de años que el dominio económico y la influencia política logrados por China en América Latina ha sido una «aventura silenciosa». Los agresivos avances chinos en el «patio trasero» han tenido como contraparte la disminución de la presencia norteamericana, lo que ha cambiado la geopolítica de la región (https://bit.ly/3Wefu74). Ahora gobiernos y empresas, desde Sao Paulo hasta ciudad de Panamá, imploran la presencia del gigante asiático, «están ansiosos de que Beijing les ayude a modernizar la infraestructura y diversificar sus economías. Y China, así como lo ha hecho en África y en el centro y sudeste del Asia, se ha mostrado muy dispuesta a llenar el vacío dejado en América Latina por la declinante y distraída superpotencia del Norte», dice LaFranchi.
China busca materias primas; tiene especial interés en las reservas de tierras raras y otros minerales requeridos para las industrias de alta tecnología, como el litio de los desiertos de Argentina, Bolivia y Chile. Países como Brasil, Chile, Argentina y Uruguay, ya exportan más a China que a EE.UU. y a la Unión Europea juntos. En Perú las inversiones chinas están en Las Bambas, mina operada por MMG Limited, que extrae unas 400 000 toneladas de concentrado de cobre por año; Toromocho, de Chinalco Perú, que produce unas 300 000 toneladas de concentrado de cobre por año; Zijing Mining Group tiene tres proyectos: Rio Blanco (cobre), Galeno (polimetales) y Don Javier (cobre); y Marcona, operada por Shougang Hierro Perú, es la única mina de hierro del país.
La maduración de estas relaciones económicas hace posibles otras inversiones. En el siglo XIX el capital británico financió la mayoría de los ferrocarriles construidos en América Latina; en el XX, la posta en la construcción de caminos, oleoductos, refinerías e hidroeléctricas la tomó EE. UU o empresas de países de su órbita. Esto cambió al comenzar este siglo. En 2016 el Departamento de Justicia de EE. UU. hizo público que la empresa constructora brasileña Odebrecht había sobornado a funcionarios de gobiernos de México, Rep. Dominicana, Guatemala, Venezuela, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Brasil, Argentina, a cambio de contratos. También en Mozambique, Angola y en EE. UU., en donde había construido túneles, terminales aéreos, autopistas y participado en la reconstrucción de Nueva Orleans luego del huracán Katrina.
400.000 tm de concentrado de cobre por año es el volumen de exportación de las bambas, la principal mina china en Perú. le siguen las 300.000 tm producidas por la mina toromocho, tambien en manos de una empresa china.
Odebrecht nunca se recuperó de este escándalo, y el vacío dejado no ha sido cubierto, al menos en suelo latinoamericano, por empresas constructoras norteamericanas. En Perú, la Línea 2 del Metro de Lima, inversión de más de USD 500 millones; la Carretera IIRSA Norte, hacia Ecuador, a un costo de al menos USD 1 000 millones; el Proyecto Hidroeléctrico Chaglla, una inversión de USD 1 000 millones, están a cargo de empresas chinas. Al igual que el Proyecto Solar Changuillo, el más grande de América, con una inversión de USD 400 millones; y el Proyecto Eólico Cupisnique, inversión de USD 100 millones. Dos de los más grandes bancos chinos (Banco Industrial y Comercial de China, ICBC, y China Construction Bank, CBC) tienen oficinas en Lima. Huawei, la gigante multinacional de tecnología, también disfruta de la apertura peruana.
Línea 2 del Metro de Lima, financiada por China.
Esta agresiva presencia china se considera un éxito de la política económica peruana, coronado con la adquisición de las empresas de distribución de energía eléctrica Luz del Sur y Enel Distribución Perú. La primera, con tres millones de clientes en Lima sur y Callao, fue adquirida en 2019 por China Three Gorges Corporation por USD 3 600 millones. La segunda, con 2,5 millones de clientes en el centro y norte de Lima, fue adquirida por China Southern Power Grid por un valor de USD 2 900 millones.
El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay no es una más de esta secuencia de inversiones. Es una facilidad estratégica que marcará un antes y un después en el comercio internacional de la costa este del Pacífico con la zona de mayor crecimiento en el siglo XXI. En el norte, nuevamente comienzan a oírse invocaciones a la doctrina Monroe, pero ya es demasiado tarde.
Un territorio en disputa
La jefe del Comando Sur de EE.UU., general Laura Richardson, visitó Argentina y Chile en abril de 2023. Se detuvo en Punta Arenas, donde presidió una jornada informativa. Este antiguo puerto a mitad de camino entre el Atlántico y el Pacífico, en el Estrecho de Magallanes, ha recuperado la importancia estratégica que tenía hace más de un siglo, debido a la sequía que afecta al canal de Panamá. En una conferencia en Florida International University, el 9 de mayo pasado, Richardson planteó la necesidad de que las empresas salgan a competir por contratos para promover inversiones y presencia estadunidense en proyectos estratégicos, advirtiendo que las inversiones chinas en mega puertos facilitan un acceso sin precedentes de Beijing a los recursos naturales latinoamericanos (https://bit.ly/4cA4zKA).
La desconfianza norteamericana por las implicaciones geopolíticas de esas inversiones contrasta con el calificativo de «cooperación sur-sur» dado – ¿ingenuamente? – por la mayoría de los gobiernos y analistas latinoamericanos. Entre 2005 y 2022 la inversión extranjera directa china en Latinoamérica ascendió a USD 136 000 millones. Los principales receptores fueron Argentina, Brasil, Ecuador y Venezuela. China ya es el segundo acreedor de deuda externa latinoamericana; según Bloomberg (https://bit.ly/3zyzJ6p), los países más endeudados son Venezuela (USD 60 000 millones), Brasil (USD 31 000 millones), Ecuador (USD 18 200 millones) y Argentina (USD 17 000 millones). Y resulta que las leyes del acreedor obligan a sus empresas con terminales portuarias fuera de su territorio a acoger a la armada de guerra en caso necesario (https://bit.ly/4buXCcb).
usd 136.000 millones es el monto de la inversión directa de china en américa latina, entre el 2005 y el 2022. los principales receptores fueron argentina, brasil, ecuador y venezuela.
Las inversiones chinas en América Latina tienen un evidente propósito geoestratégico. Son mucho más que Inversión Extranjera Directa, IED. En 2013, en base a un convenio entre la Academia China de Ciencias y la Universidad de Chile, a 130 km al sur de Antofagasta se construyó el Observatorio Paranal. En 2016, en la provincia argentina de Neuquén, se inauguró la Estación del Espacio Lejano. Hace poco la empresa Shaanxi Chemical Industry Group firmó un acuerdo con el gobierno argentino para construir un puerto multipropósito en Río Grande (al sur del estrecho de Magallanes).
La presencia china también ha despertado viejos recelos regionales. El vicealmirante chileno Ignacio Mardones concluye que «si se espera competir con un complejo que recibirá buques post Panamax [como Chancay], es necesario concretar el proyecto de puerto a gran escala de San Antonio, que permitirá recibir a naves de mayor tamaño y, por tanto, más carga. De otro modo, los puertos nacionales [chilenos] pueden quedar limitados al trasiego desde y hacia Chancay» (Puerto Chancay en Perú y su impacto geopolítico en Chile, documento de trabajo n.15, AthenaLab, Santiago de Chile).
Una obra como Chancay la desearía cualquier país en desarrollo. Pero quien la gestiona y promueve podría presionar con ventaja a devolver el favor al país receptor… quizá permitiendo la explotación de recursos minerales, abundantes en los Andes y escasos en la República Popular China. O quizá facilitando la construcción del corredor ferroviario bioceánico central entre Brasil, Bolivia y Perú, propuesto por Xi Jinping en 2013. Esta vía férrea tendrá desde su inicio una demanda de 30 millones de toneladas de carga y de unos 13 millones de pasajeros por año. Dará mayor competitividad a las exportaciones de Brasil, abrirá una vía comercial al Pacífico para Bolivia y consolidará la posición de la República Popular China como el principal socio comercial de América del Sur.