La proliferación de los GDO en el Ecuador ha respondido a una clara lógica del fortalecimiento de las estructuras criminales vinculadas al narcotráfico, que han ido modificando la “cultura de la violencia” en todas sus zonas de influencia directa e indirecta a nivel nacional, determinó que en el año 2024 se hayan declarado a las estructuras delictivas como grupos terroristas.
A ello debemos sumarle que el Ecuador está ubicado estratégicamente entre Colombia y Perú —los dos mayores productores de cocaína del mundo— y con una economía dolarizada, se ha convertido en un punto clave para el tráfico internacional de drogas. Sus puertos marítimos, especialmente el de Guayaquil, han sido utilizados por organizaciones criminales para exportar drogas hacia Europa y Norteamérica, pero lo propio ha sucedido con los puertos pesqueros, los puertos comerciales de Esmeraldas, Manta y Machala.
La situación de la seguridad portuaria en Ecuador se ha deteriorado exponencialmente en los últimos cinco años y ello infiere que, si queremos abrirnos al mundo, el gobierno nacional debe realizar un esfuerzo enorme por el aseguramiento de los productos ecuatorianos de exportación, y enfocar esfuerzos para reducir los riesgos de la contaminación de contenedores en puerto o altamar.
El crecimiento de las incautaciones de drogas
Entre 2019 y 2024, Ecuador ha experimentado un aumento significativo en las incautaciones de drogas:
2019: Aproximadamente 6 toneladas incautadas en puertos
2020: 23 toneladas.
2021: 54 toneladas.
2022: 77 toneladas.
2023: 154 toneladas, de las cuales 48 toneladas fueron incautadas en puertos marítimos.
2024: 294,61 toneladas en total, con una afectación económica de USD 547 millones a las bandas narcodelictivas.
Estas cifras reflejan no solo un aumento en la actividad delictiva, sino también una mejora en las capacidades de detección y respuesta de las autoridades ecuatorianas, sin embargo los problemas para el control no cesan.
Modus operandi de la contaminación de contenedores
Las organizaciones criminales han perfeccionado sus métodos para contaminar contenedores:
Camuflaje en productos de exportación: La droga se oculta en productos como banano, atún enlatado y otros bienes de exportación.
Corrupción interna: Personal portuario es sobornado o coaccionado para facilitar la contaminación de contenedores.
Uso de información privilegiada: Los narcotraficantes obtienen datos sobre rutas y destinos de contenedores para planificar la contaminación.
Puntos ciegos en la seguridad: La falta de cobertura total de cámaras y escáneres permite la manipulación de contenedores sin ser detectados.
Deficiencias en la seguridad portuaria
A pesar de la militarización de las ciudades y la intervención en zonas de alta conflictividad, así como la intensificación de operativos de control en zonas urbanas y rurales, existen zonas que se han consolidado como escenarios críticos en la lucha contra el crimen organizado transnacional, siendo los puertos uno de los principales escenarios en los que persisten desafíos significativos en la seguridad.
Las precarias condiciones en las que efectuaban el despacho de contenedores y buques de carga, facilitó la contaminación de estos y con ello la decadencia del sector, pues basta mencionar que hasta el 2023, solo dos de los diez puertos marítimos de Ecuador contaban con escáneres para detectar drogas. A ello, se debe sumar la integración urbana por el crecimiento desmedido de las ciudades y la falta del establecimiento de zonas de aseguramiento de instalaciones estratégicas. Basta con mencionar que puertos como los del sur de Guayaquil están integrados en áreas urbanas con alta presencia de bandas criminales, dificultando la seguridad perimetral. La ausencia de un protocolo nacional de seguridad portuaria y la falta de coordinación entre entidades públicas y privadas limitan la eficacia de las medidas de seguridad al no existir protocolos unificados a escala nacional.
La problemática de la contaminación de contenedores afecta la reputación de Ecuador como exportador confiable generando un alto impacto en el comercio exterior, y la visualización de que las relaciones de comercio con Ecuador tienen un riesgo implícito, lo que afecta sustancialmente en un mundo globalizado donde la competencia internacional por la colocación de productos es permanente.
Las precarias condiciones en las que efectuaban el despacho de contenedores y buques de carga facilitó la contaminación de estos y con ello la decadencia del sector.
El sector de los exportadores, por esta misma causa, ha invertido aproximadamente USD 200 millones anuales para evitar la contaminación de carga, apoyándose en empresas privadas de seguridad y principalmente certificadoras de carga que realizan la verificación del despacho in situ. Esto es, antes de que se cierren los contenedores al momento de consolidar la carga y elaborar el manifiesto para su despacho internacional.
La presencia de drogas en exportaciones ha generado preocupaciones en mercados internacionales, poniendo en riesgo relaciones comerciales y con el ello incrementando el riesgo de pérdida de mercados.
De esta manera Ecuador enfrenta un desafío complejo en la lucha contra el narcotráfico en sus puertos. Si bien las incautaciones han aumentado, indicando una mejora en las capacidades de detección, persisten deficiencias estructurales y operativas que deben ser abordadas.
Es esencial fortalecer la infraestructura de seguridad, implementar protocolos unificados y fomentar la colaboración entre el sector público y privado para garantizar la integridad del comercio exterior y la seguridad nacional.
Es necesario exponer una estructuración más clara y fundamentada de los principales problemas que enfrentan las Unidades de inteligencia de puertos y aeropuertos (UIPA) en Ecuador. A partir de observaciones técnicas y operativas, se plantean propuestas de mejora alineadas con estándares internacionales de seguridad portuaria, orientadas a fortalecer la gobernanza, operatividad y sostenibilidad del control policial en los recintos portuarios del país. Dando relieve entre otros a los siguientes:
I. Infraestructura y tecnología para el control operativo
La operatividad de verificación en puertos ecuatorianos enfrenta limitaciones graves debido a la obsolescencia de sistemas y a la dependencia de métodos manuales de perfilación. Es urgente implementar tecnología de punta en perfilamiento y escaneo, que incluya:
Software de analítica predictiva con inteligencia artificial para evaluación de riesgos de carga.
Sistemas Terminal Operating System (TOS) como Navis N4 o alternativas como PORTIC y AP+.
Programación oficial y sistemática de recalibración y adquisición de escáneres, supervisada por la Subsecretaría de Puertos.
Asignación de espacios físicos exclusivos para operaciones de control y permanencia de la Policía Nacional dentro de los puertos.
II. Control de accesos y seguridad física
El entorno portuario ecuatoriano es altamente vulnerable, tanto por su exposición a grupos delictivos organizados (GDOs) como por la falta de sistemas modernos de control de ingreso y permanencia. Se recomienda:
Instalación de software de control como PNR (Puerto de Número Restringido) o ATCG, para trazabilidad de personas, vehículos y mercancías.
Implementación de verificación cruzada de antecedentes de trabajadores portuarios, personal de seguridad y transportistas.
Sistemas de reconocimiento facial con inteligencia artificial, interconectados con bases de datos de seguridad nacional.
Control estricto de acceso en zonas adyacentes y rutas logísticas, con vigilancia extendida hasta aguas abiertas.
III. Fortalecimiento institucional y coordinación interagencial
La capacidad policial actual es insuficiente ante la creciente sofisticación del crimen organizado. Se plantea como una necesidad urgente ante la búsqueda sostenida de debilitar al narcotráfico y sus redes:
Incrementar el número y especialización del personal de la UIPA y unidades antinarcóticos a nivel nacional, así como la preparación de equipos de respuesta inmediata para eventos violentos de diferente nivel en el interior de los puertos y sus inmediaciones.
Dotación de vehículos blindados y equipo táctico de alta gama.
Realización de simulacros periódicos y evaluaciones de respuesta táctica ante escenarios de amenazas complejas.
Creación de sistemas permanentes de coordinación interagencial, con participación de Aduanas, Armada, operadores portuarios y Policía Nacional.
Dentro de esta problemática se evidencia la necesidad de contar en el país con un Cuerpo de vigilancia aduanera fortalecido pues, si bien es cierto la seguridad portuaria en Ecuador ha sido ampliamente analizada desde la perspectiva del narcotráfico, el contrabando y la evasión fiscal representan también amenazas estructurales para el país, tanto por su impacto económico como por su vinculación con redes delictivas organizadas que alimentan la violencia urbana. En este contexto, fortalecer de manera sostenida y estratégica las capacidades operativas del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE), y en particular de su Servicio de Vigilancia Aduanera (SVA), es una necesidad urgente. En esta línea se torna necesario ampliar el personal, mejorar su formación, y garantizar inversiones logísticas en almacenamiento y control de mercancías incautadas.
Dentro de esta problemática se evidencia la necesidad de contar en el país con un Cuerpo de vigilancia aduanera fortalecido pues el contrabando y la evasión fiscal representan también amenazas estructurales para el país.
El contrabando y la subvaloración de mercancías no solo afectan la recaudación fiscal, sino que son mecanismos usados por grupos delictivos para financiar otras actividades criminales. Una aduana débil es una frontera abierta para redes transnacionales, y es por ello que, parecería que las acciones de gobiernos pasados buscaron debilitar deliberadamente al SVA, basta recordar que la designación del responsable de las aduanas siempre estuvo vinculado a grandes escándalos de corrupción.
Fortalecer el SVA implica dotarlo de herramientas para interceptar cargamentos irregulares, monitorear flujos comerciales sospechosos y participar activamente en operaciones de inteligencia financiera, a ello se debe sumar, la presencia activa del Estado en el control de los accesos fronterizos contra el contrabando comercial de menor impacto pero que ha sido cooptado por las estructuras delictivas.
Uno de los principales cuellos de botella en el funcionamiento del SVA es su infraestructura física y la constante limitación del talento humano, que se encuentra anclado a problemáticas de inestabilidad y poca regulación interna que genera incertidumbre en sus mandos operativos.
El crecimiento debe darse mediante:
Convocatorias técnicas permanentes con enfoque en perfil aduanero, criminológico y tecnológico.
Carreras de especialización profesional en inteligencia aduanera, similares a las existentes en fuerzas militares o policiales.
Distribución geoestratégica del personal en puertos, pasos fronterizos y depósitos temporales.
Se debe pensar inclusive en temas sensibles como la ausencia de bodegas seguras y modernas para el almacenaje de mercancía incautada lo que ha generado riesgos de corrupción, deterioro y pérdida de evidencias, así como la proliferación de miembros activos de los GDO, que se buscan por la vía de la intimidación o de acciones directas para la “recuperación de lo incautado”, lo que determina la necesidad real de destinar recursos estatales o bajo la figura de alianzas público privadas para la creación de:
Centros logísticos de custodia con vigilancia 24/7, tecnología de escaneo y trazabilidad digital.
Digitalización del inventario de incautaciones en tiempo real, accesible a Fiscalía, Policía y SENAE.
Presupuesto plurianual para mantenimiento de instalaciones y renovación tecnológica.
El SVA debe contar con protocolos operativos claros junto a Policía Nacional, Fuerzas Armadas y Fiscalía. Además, debe participar en redes regionales de intercambio de inteligencia aduanera (como la RILO de la OMA o INTERPOL CENcomm), fortaleciendo la cooperación en tiempo real.
IV. Trazabilidad y seguridad en la cadena logística
El monitoreo de la carga desde su origen hasta su salida al mar es fundamental para evitar la contaminación ilícita. Se proponen acciones como:
Seguimiento satelital de cargas recurrentes desde origen.
Establecimiento de reglamentos de responsabilidad subsidiaria a lo largo de la cadena logística.
Análisis de vulnerabilidades en los 50 km de la navegabilidad para la salida a aguas abiertas desde los puertos de Guayaquil, con patrullaje y monitoreo integrado.
V. Vigilancia digital inteligente
La modernización de las salas de vigilancia y los sistemas de monitoreo es prioritaria para una respuesta oportuna y precisa que como he mencionado en múltiples ocasiones determinar que la adquisición de software con capacidades de detección facial, lectura automática de matrículas (LPR), y analítica de video debe ser efectuado de manera urgente y dentro del marco de las emergencias nacionales declaradas; así como, el fortalecimiento de las SALAS DE VIGILANCIA, con conexión directa a centros de comando nacional y plataformas internacionales, basados en concepto de interoperabilidad entre sistemas de cámaras, escáneres y bases de datos criminalísticas.
Finalmente pero no menos importante es entender que todos estos cambios requieren contar con una reforma legal integral en el marco de la gobernanza y restructuración del marco normativo, pues, el vacío normativo y la falta de articulación institucional limitan el accionar de control en puertos. Debiendo al efecto, el Gobierno nacional dar prioridad a la elaboración y adopción de un Reglamento Nacional de Seguridad Portuaria, con rango ejecutivo.
La definición de las competencias y la determinación de protocolos claros para la Policía Nacional, en coordinación con la Subsecretaría de Puertos, dando el respaldo normativo a la actividad que se desarrolla de manera cotidiana y bajo parámetros ambiguos establecidos de manera genérica por el COESCOP y el COIP.
Finalmente es necesario la creación de manuales de operación conjuntos interinstitucionales, que estandaricen el procedimiento de control y respuesta interagencial estructurada.
Todas estas acciones para el fortalecimiento del control policial y en general estatal en los puertos del Ecuador no pueden postergarse. Requieren de una acción ejecutiva estratégica, que determine la inversión tecnológica sostenida, y una articulación efectiva entre entidades públicas y actores privados. Solo así se garantizará una operación portuaria segura, eficiente y libre de infiltraciones del crimen organizado. Con ello se logrará el debilitamiento determinante de las estructuras delincuenciales que hoy utilizan al Ecuador como su puerto de embarque y despacho de la droga, así como del uso de puertos para las actividades que financian al delito en este Conflicto Armado No internacional que hemos vivido desde el año 2024, pero que solo terminará cuando las acciones de control dejen de ser represivas y se vuelvan recursivas, es decir, pasar de solo “castigar el efecto” a corregir y anticipar la causa.