En poco menos de un mes, Pabel Muñoz cumplirá dos años frente a la Alcaldía de Quito. Ganó con el voto de dos de cada 10 quiteños, en las seccionales del 5 de febrero de 2023, y fue posesionado el 14 de mayo. En este transcurso recibió una sanción del Tribunal Contencioso Electoral por participar en la campaña presidencial de su coidearia, Luisa González, entre julio y octubre de 2023, lo cual riñe con el Art. 278 del Código de la Democracia. Y actualmente está en marcha un proceso revocatorio de su mandato, cuya recolección de firmas se inicia este miércoles 23 de abril, a las 09:00, en la Plaza Grande.

¿Cuáles son los aspectos mejorables o cuestionables de su gestión? Para este análisis, Plan V reunió las ideas de los concejales Michael Aulestia, Andrés Campaña y Wilson Merino, y por sociedad civil las de Daniela Chacón, directora de la Fundación Tandem e impulsora de la iniciativa Quito Cómo Vamos.

Entre varios nudos críticos de la actual administración municipal, se pasó revista a cuatro aspectos: modelo de gestión, seguridad, movilidad y comercio autónomo. Los entrevistados coinciden en algunos yerros de Pabel Muñoz al frente de la Alcaldía:

• Incapacidad de sostener un diálogo político con el Gobierno nacional en beneficio de los habitantes de la capital.
• No apostar por una reingeniería de la Alcaldía para reducir el exceso de burocracia, lo cual impide que el servicio a la ciudadanía sea oportuno.
• No velar por una adecuada coordinación interinstitucional para que evitar que los esfuerzos de las diversas áreas del Municipio se dupliquen o se desperdicien.
• No retomar una amplia discusión ciudadana sobre el Estatuto Autonómico de Quito.

Modelo de gestión

Quito tiene el municipio con la mayor cantidad de funcionarios en el país. En 2024 fueron 10.574. Y no es porque se trate de la capital. La Alcaldía de Guayaquil, la ciudad más grande de Ecuador, cuenta con 4.700 servidores.

“Y al final del día, la frase más triste para un ciudadano que acude a una entidad municipal por un trámite es que le digan: esa no es mi competencia”. Con estas palabras, Wilson Merino, concejal metropolitano por el movimiento Imparables, sintetiza un modelo de gestión que no da más. “Es un modelo que ha fracasado, es una institucionalidad que no dialoga, que está desarticulada. Una institucionalidad lenta y costosa. Una burocracia dorada excesiva, con vicios de ineficiencia, con mucha gente trabajando que no responde a capacidades técnicas, sino a compromisos políticos. A militancias”.

El concejal Andrés Campaña, del Partido Socialista, coincide: el Municipio se sostiene en un modelo muy costoso y poco eficiente, con entidades que duplican esfuerzos o, por el contrario, con entidades donde falla la planificación interinstitucional, lo cual incide en una débil oferta de servicios públicos de calidad en ciertas áreas. Para él, lo que ocurre en el sector de la movilidad es el ejemplo más latente de lo dicho. “Es como un monstruo de cinco cabezas”.

¿Por qué ocurre esto? Porque Pabel Muñoz, en palabras de Michael Aulestia, concejal del movimiento Ahora, es un alcalde sin liderazgo, que no toma decisiones. Muñoz, dice el edil, tiene diagnósticos, consultorías, modelos de planificación y el respaldo legislativo del Concejo Metropolitano. “Parecería que a la administración municipal le encanta llenarse de papeles, pero lamentablemente no ejecuta lo que ha contratado”.

Merino, de su parte, advierte en Muñoz a una autoridad que no sabe dar batallas clave para la ciudad. “No es el rol de un alcalde estar inaugurando una vereda, para luego cruzar la calle e inaugurar la otra vereda, y al final pintar la calle de amarillo. Son obras que, si bien son importantes, debieran ser responsabilidad de los administradores zonales. El Alcalde de una capital está para dar grandes batallas que nos permitan fijar los cimientos para grandes transformaciones. Y a mí me parece que la principal batalla que tiene que dar Muñoz es justamente el modelo de gestión, pero en una discusión que no pase sobre la relación de mayor o menor burocracia, sino en torno a una palabra fundamental: eficiencia”.

El concejal del movimiento Imparables concluye con un simil: Pabel Muñoz, uno de los planificadores del correísmo, quiere hacer con la Alcaldía de Quito lo que Rafael Correa hizo en el Gobierno nacional: un híperpresidencialismo que, traducido para la capital, sería como un híperalcaldismo, con él tratando de hacer todo.

Movilidad

Andrés Campaña dice que el 61% del presupuesto de inversión del Municipio se va a movilidad, y muy por detrás quedan áreas como ambiente, con el 4%. “El Municipio prácticamente está concentrado en movilidad y en este sector tienes un monstruo de cinco cabezas: Secretaría de Movilidad, Agencia Metropolitana de Tránsito, Empresa de Transporte de Pasajeros, Metro y la Empresa de Obras Públicas”.

El concejal del Partido Socialista indica que el Plan Maestro de Movilidad Sostenible, aprobado el año pasado, apelaba a una institución única en movilidad. “Ese es un paso que hay que darlo y sobre el cual poco o nada se ha hecho. De hecho, los primeros pasos que señalan las ordenanzas, por ejemplo, es la necesidad de unificar los subsistemas metropolitanos de transporte. Una integración física, operacional y tarifaria.

Por respaldo legislativo no falta, dice, en cambio, el concejal Aulestia. “El Concejo Metropolitano ha otorgado al Señor Alcalde todas las herramientas normativas y de planificación”. Y pone de ejemplo que el Concejo aprobó el Plan Maestro de Movilidad, producto de una consultoría de USD 1,2 millones contratada en la administración anterior. Pero en la discusión del presupuesto 2025 se incluyó un rubro USD 500.000 para otra consultoría sobre la reestructuración del sistema de rutas y frecuencias.

Campaña respalda ese dato. “Hasta el 9 de junio de 2024 se debía cumplir con la reestructuración de rutas y frecuencias, y con la integración de la Empresa de Transporte de Pasajeros con Metro de Quito”. Y ni lo uno ni lo otro. Es más: el concejal cuenta que de 15 estaciones del Metro, solo tres tienen integración física, pero no tarifaria. Él considera que una tarifa unificada para el sistema metropolitano debiera ser de USD 0.60, aunque algunos usuarios tienen que pagar actualmente hasta USD 1,15 para trasladarse entre el Metro y otros subsistemas. Por ello, dice Campaña, no se ha logrado aumentar la demanda de usuarios al sistema que, se supone, debe ser la columna vertebral de la movilidad en la capital.

Wilson Merino, de su parte, recuerda que ha insistido varias veces al Alcalde para “tomar el toro por los cuernos y avanzar en algunos procesos de fusión, por ejemplo, fusionar la Empresa de Pasajeros con la empresa Metro de Quito. Eso es algo que se tiene que hacer ya. Además, hay que recordar que la empresa Metro de Quito no opera el sistema, pues tenemos una operación delegada a un consorcio privado. Y la Empresa de Pasajeros no ha sido capaz ni de comprar trolebuses, lo cual finalmente desencadenó en un escándalo porque hicieron una triangulación. Y ahí vuelves a ver una institucionalidad robusta, costosa, pero que no es capaz ni de comprar trolebuses”.

La gestión en el área de movilidad es una de las más cuestionadas en la Alcaldía de Quito. La capital presenta la tasa más alta del país en siniestralidad, mortalidad y morbilidad en las vías.

¿Qué hacer? Michael Aulestia, concejal del movimiento Ahora, responde: “Primero hagámosle sostenible financieramente al Metro de Quito y aunque esto sea impopular se debe revisar la tarifa. Pero para ello debemos arreglar el transporte en superficie para cubrir las necesidades de todos los quiteños, porque si no sería irresponsable subir la tarifa sin cumplir con los otros deberes”.

¿Y qué pasa con Obras públicas? Para Andrés Campaña, “esta empresa es la más grande de la ciudad, pero al mismo tiempo es una empresa enormemente ineficiente. El año pasado contó con un presupuesto de inversión de 199 millones de dólares y ejecutó 110 millones de dólares. Sus obras tienen problemas en sus estudios, problemas de coordinación interinstitucional, problemas de fiscalización”.

Para el concejal hay dos casos “de Ripley”. Campaña reconoce como una obra positiva el cambio de asfalto a hormigón en arterias de alto tráfico. En el corredor exclusivo de la Ecovía hubo tramos de obra que no cumplieron con especificidades técnicas por lo cual se debió repetir el trabajo. Y en el caso de la avenida Colón, una vez colocado el hormigón, se debió abrir la calzada para reparar unas tuberías rotas de agua potable. Para el edil esto es un ejemplo de que entre ciertas entidades municipales no hay la coordinación necesaria para intervenir eficazmente el espacio público.

Sobre la Agencia Metropolitana de Tránsito, el edil Aulestia cree que es una entidad que está luchando por recuperar la confianza ciudadana. Pero considera que debe contar con más agentes civiles, pero admite que el plan de carrera para este cuerpo metropolitano va a paso lento.

Merino es más crítico al respecto. Para él no es posible que se den casos de agentes de tránsito parados bajo un semáforo, mirando su celular y trabajando hasta las 16:30. “Si es que hay algo que no ha funcionado bien en la administración Muñoz es el tema de movilidad. Quito se ha convertido en la ciudad más sangrienta del país en términos de siniestralidad, mortalidad y morbilidad en las vías. Tenemos la tasa más alta del país y en esta administración, lejos de disminuir, ha aumentado”.

Seguridad

Andrés Campaña cree que en temas de seguridad, el Municipio está maniatado por el marco legal. “De tal forma que dependemos en grado sustancial del Gobierno nacional. Frente a eso hay una responsabilidad compartida que en vez de ser compartida muchas veces termina siendo un lavado de manos. Ni el Gobierno nacional hace ni el Municipio hace. Por eso, tengo que señalar una falta de articulación interinstitucional”.

En esa línea de análisis, Merino recuerda la necesidad de un diálogo político con el Gobierno nacional para decirle que, a través de la Policía y los militares, combata a la delincuencia y el crimen organizado, mientras la ciudad se dedica a la prevención del delito y la construcción de una cultura de paz. “Entre los dos niveles de gobierno vamos de multiplicar recursos para devolver a los vecinos y vecinas la paz y la tranquilidad en los barrios. Ahí tienes una agenda concreta de trabajo articulado con el Gobierno nacional”.

No obstante, el concejal del movimiento Imparables sí admite que se requieren reformas legales al Código Orgánico de Entidades de Seguridad Complementaria, el Código Orgánico Integral Penal y las normativas metropolitanas relacionadas con seguridad. Merino piensa en una real Policía Metropolitana, con doctrina, plan de carrera y recursos, con énfasis preventivo, y para ello es clave que la capital retome un amplio debate del Estatuto Autonómico de Quito.

El concejal Aulestia, de su parte, completa estas ideas y cuestiona: “¿Cómo es posible que nuestros agentes metropolitanos de control ni siquiera tengan la facultad para hacer una revisión corporal de los ciudadanos, el famoso cacheo, si no están acompañados de la Policía Nacional? Y lamentablemente los grupos de delincuencia organizada a veces están más enterados de la norma que les protege, entonces amenazan a los agentes y dicen: cuidado porque voy a declarar fallido el operativo…”.

En el ámbito de seguridad, urge un mayor diálogo y coordinación con el Gobierno central. A la Alcaldía le corresponde un mayor trabajo en la construcción de espacios públicos seguros.

Campaña quiere ver lo positivo en todo este horizonte de nubarrones. Se han articulado varios comités ciudadanos de seguridad. “Pero el problema es que cuando ya organizas a la ciudadanía y esta se entusiasma, no se remodelan las Unidades de Policía Comunitaria (UPC) o si remodelan se quedan sin personal policial. Entonces, la ciudadanía con justa razón siente que sus esfuerzos son en vano o incluso en los momentos más complejos siente que se está arriesgando más que la misma policía o que las instituciones municipales o nacionales”.

El edil del Partido Socialista recuerda que, gracias a la participación de Constructores Positivos se habilitaron más de 50 UPC. Y a renglón seguido surgen las limitaciones. “Resulta que por parte del Gobierno Nacional no existe el número de efectivos de la Policía Nacional para que estén en esos UPC y luego la Policía Nacional reclama que esos UPC no cuentan con actas de entrega-recepción, y los dos niveles de gobierno no se han puesto de acuerdo con respecto al pago de servicios públicos”.

Campaña, asimismo, sostiene que en Quito hay “un déficit enorme de agentes. Sumando los cuerpos complementarios de seguridad, digamos que tenemos 2.000 efectivos que trabajan 24 horas los siete días de la semana, por turnos. En el mejor de los casos tendremos 1.000 efectivos por turno para una ciudad que tiene tres millones de habitantes. Y son agentes que no tienen más que un gas pimienta”.

Hay otro aspecto que los concejales advierten: con tan bajos elementos para todo un distrito metropolitano, es urgente una depuración de los cuerpos de seguridad, para evitar que sean permeados por el crimen organizado.

¿Por qué, finalmente, toda esta inercia? Wilson Merino vuelve a pensar en los modelos burocráticos instalados por el correísmo también en la Alcaldía de Quito. A partir de la administración de Augusto Barrera tenemos seis entidades en el eje de seguridad: Secretaría de Seguridad, Empresa de seguridad, cuerpo de agentes de control, Agencia Metropolitana de control, Agencia de Tránsito y Cuerpo de Bomberos. De todas de ellas, la única que le ha dado buenos resultados a la ciudad es Bomberos y es la única a la cual yo dejaría por fuera de una reorganización, pues para el resto hay que recuperar el concepto de policía local, policía de proximidad, policía metropolitana, ¿no?”.

Comercio autónomo

Quito es la ciudad del país más golpeada por la informalidad (52,5% a 2024) y el desempleo (8,2% a 2024). La crisis postpandemia y la migración interna por la inseguridad en otras regiones inciden en el aumento de ventas en varios espacios públicos.

En este ámbito se vuelve a notar una falta de diálogo político y articulación con el Gobierno central para enfrentar retos nacionales como la pobreza y la falta de empleo. En todo caso, en lo que respecta a la Alcaldía, los concejales consultados por Plan V apuntan a una débil gestión o un exceso de burocracia.

Andrés Campaña dice que Pabel Muñoz primero prometió contar con un Plan Maestro de Comercio, que establezca los instrumentos para ejecutar la política pública. “El Alcalde ofreció dicho plan para octubre de 2023 y, luego de varias insistencias, recién hace un par de semanas se hizo la presentación oficial de dicho plan. Entonces, no tienes planificación y como no tienes planificación vas a encontrarte que una de las ejecuciones presupuestarias más bajas es la de la Agencia Distrital de Coordinación de Comercio, con apenas el 30% de su presupuesto en 2024”.

Para el concejal, el otro lado de esta moneda es que varios centros comerciales populares, mercados, ferias y plataformas están abandonadas. De allí la necesidad de iniciar un proceso de reubicación del comercio, como ocurrió en la administración de Paco Moncayo”.

Michael Aulestia también subraya un problema de coordinación. “Nosotros no podemos entender, por un lado, cómo se ha otorgado un montón de facultades a la Agencia Metropolitana de Control, que es la que sanciona, y por otro lado hay una descoordinación completa con administraciones zonales, en cuanto a la atención en la coordinación de comercio”. Ejemplo: el Centro Comercial Montúfar, con ciertos locales que son una especie de santuario de bandas delincuenciales que comercializan artículos robados.

El concejal del movimiento Ahora dice que es una vergüenza que las propias autoridades municipales no conozcan cuántos locales tienen los centros comerciales municipal del ahorro. “En el Centro Histórico tenemos un par de ellos que no llegan ni siquiera al 30% de ocupación. Esto es grave, porque mientras tenemos comerciantes que están en las calles, tenemos locales vacíos. Esto evidencia falta de gestión y también poca seguridad jurídica para agilitar la propiedad de dichos locales”.

Wilson Merino encaja la discusión sobre comercio autónomo en una apuesta superior y que se resumen en creación de fuentes de trabajo. “No se trata de retirar a unas personas de un determinado espacio público”. Para él, las respuestas al comercio autónomo deben darse “desde el eje de desarrollo económico para implementar la política social, con políticas activas de mercado laboral y emprendimiento, combinadas con políticas de prestación de servicios sociales”, como capacitación y capitales semilla.

ENTREVISTA

«Vamos más de 10 años sin un proyecto político para la ciudad»

Daniela Chacón Arias, Directora de la Fundación Tandem e impulsora de la iniciativa Quito Cómo Vamos. Exvicealcaldesa de la capital.

El país vive una situación socioeconómica difícil y el comercio autónomo ha aumentado en las calles. El Plan Metropolitano de Desarrollo del Comercio se presentó tarde, ciertos centros comerciales populares están vacíos y otros son santuarios del crimen organizado. ¿Qué hacer al respecto?

Aquí hay un problema político de fondo: la polarización. Y yo no creo que la población esté polarizada, pero los actores políticos nos polarizan. Entonces, respuestas a problemas estructurales de la ciudad, como el comercio autónomo, no dependen exclusivamente de ningún municipio. El comercio autónomo es una respuesta a un problema de empleabilidad en la ciudad, el cual se agrava tras la pandemia y ahora con la migración interna que estamos teniendo por el conflicto que vive Ecuador. El censo que hizo la Agencia Distrital de Coordinación del Comercio, en 2022, indica que hay casi un 50% de comerciantes autónomos que no terminó la primaria ni la secundaria. ¿Qué posibilidades de un empleo de calidad tienen personas que vienen trabajando años en el comercio informal y que no tienen estudios? Entonces, la respuesta que da un municipio, incluyendo el de Quito, es regularizar y dar permisos, pero es una respuesta limitada en términos de la cantidad de personas que pueden estar en el espacio público, de una manera que tampoco irrumpa demasiado con el orden y el uso de dicho espacio. Entonces, los problemas estructurales no se resuelven solo con un Plan Distrital de Comercio y con la formalización y la entrega de permisos. Esto se resuelve con el Gobierno nacional. Pero no hay diálogo, no hay conversación. Y siento que desde el alcalde Muñoz no hay una estrategia política para liderar aquellas cosas que la ciudad requiere del Estado nacional.

Los pruritos ideológicos desde los diversos niveles de gobierno mantienen condiciones de inequidad en la ciudadanía…

Más allá de las antipatías o simpatías con el alcalde Muñoz, el proceso de revocatoria del mandato es evidentemente una apuesta política y a mí sí me preocupa, en términos de la institucionalidad de la ciudad, estar nuevamente en un proceso de inestabilidad. Las cifras que levantamos en la iniciativa Quito Cómo Vamos muestran claramente la caída que tuvieron los servicios del Municipio, la confianza, la percepción de transparencia y la satisfacción de las personas con los servicios de la entidad, justamente cuando estuvimos en una época de inestabilidad política. A esto se suma la no ejecución de los presupuestos de las obras importantes. Por ello, es evidente que en un periodo de cuatro años no se va a resolver una crisis profunda que está arrastrando Quito. Pero siento que el alcalde Muñoz tiene una gran debilidad y no ha sabido mostrar un proyecto político para Quito. Y cuando digo político no solo me refiero a esta negociación política, me refiero a una visión de la ciudad con participación de la ciudadanía que nos embarque a todos en un trabajo conjunto.

¿Qué pasa en el sector de la movilidad? Da la impresión de que es como un “monstruo” de cinco cabezas sin rumbo. Hay diversidad de instituciones, a veces se duplican en esfuerzos, en otras áreas faltan agentes civiles de tránsito y también hay empresas, como la de Obras Públicas, con baja ejecución presupuestaria…

Uno de los problemas en movilidad ha sido que el esfuerzo que implicó sacar adelante el Metro significó una desatención del transporte en superficie, tanto en términos institucionales, políticos y económicos y estamos viendo las consecuencias. A esto hay que sumar, obviamente, la debilidad institucional que tiene el sector de movilidad, donde no existe una autoridad fuerte que pueda entrar en un proceso más claro y contundente de negociación con el sector del transporte para la famosa reorganización de rutas y frecuencias. Luego, es fundamental que Quito empiece a cambiar de flota hacia una amigable con el ambiente, sea eléctrica o de mejor calidad en el caso del diésel.

En este punto, ¿un aspecto positivo de la gestión de Pabel Muñoz es la adquisición de los nuevos trolebuses?

Es una acción positiva, pero esto no termina de ser algo integrado. Llevamos dos años de Alcaldía y todavía no se ha presentado el plan de reestructuración de rutas y frecuencias, y el transporte municipal todavía no está integrado al 100% con el Metro. Mientras no estén engranados esos sistemas, el Metro no va a ser la solución a la movilidad, no va a ser la columna vertebral. Ya estamos hablando de una nueva línea y yo entiendo la necesidad de acercar a toda la población del norte al Metro, pero la ciudad enfrenta un período de debilidad institucional y financiera, ante lo cual volvemos a la necesidad de un diálogo político sobre cuánto de ese nuevo metro va a ser financiado por el Gobierno nacional, porque en el mundo entero son los gobiernos nacionales los que asumen los financiamientos de los metros y porque todo transporte en el mundo está subsidiado. El de Quito tiene que estar subsidiado, pero tiene que haber fuentes de ingreso que vayan ayudando.

Para evitar que el déficit comercial sobre los USD 50 millones siga creciendo…

Nunca va a haber un equilibrio, pero el objetivo es que puedas manejar el déficit de una manera responsable y esto implica que tienes que empezar a cobrar al transporte particular, de alguna manera.

Esa conversación ni siquiera existe en Quito…

Se quiere mostrar acciones específicas versus algo mucho más grande. Por ejemplo, otra de las debilidades del alcalde Muñoz es no lograr sostener los carriles exclusivos de transporte público para conectar los valles, es decir, esta pelea de poder quitarle un poco de espacio al vehículo particular para beneficiar al 71% de la población de Quito que se moviliza en transporte público, de acuerdo con los datos de Quito Cómo Vamos, de 2024.

¿No se da esa pelea porque somos una ciudad “autocentrista”?

Hay mucho titubeo y temor a tomar decisiones muy duras, porque obviamente eso va a tener una respuesta política por parte de la población, cuando tú no tienes un proyecto político fuerte para Quito, que no sea el proyecto del partido al que te debes. Entonces, te encuentras justamente en estas prisiones en las que yo le veo al alcalde Muñoz, donde no termina de tomar las decisiones más difíciles que van a rendir frutos más adelante, pero que van a tener un impacto en este momento. Y en movilidad estamos viendo que lamentablemente hasta ahora lo que se ha planteado son pequeñas soluciones parche, que no están mal, que son necesarias, pero que si este año no se logra la integración del sistema municipal al Metro y no se logra el inicio de la reestructuración de rutas y frecuencias y un plan serio para la renovación de flota, no vamos a ver ningún cambio en movilidad.

¿Cree que el sistema de peajes por kilómetro en la Ruta Viva sería un primer el globo de ensayo para el Alcalde, para avanzar hacia un esquema en que el usuario particular se haga más responsable de otras vías de la ciudad?

Yo veo difícil que se vaya a avanzar en un sistema de pago por congestión, es decir, eso es una discusión compleja para Quito. A Nueva York le tomó décadas y recién lo logró hace unos meses. Entonces, yo no veo opciones por ahí sinceramente, pero sí veo, por ejemplo, en términos de peajes de las zonas externas. Yo creo que lo de la Ruta Viva, aparte de ser un globo de ensayo, es una obligación legal. Es decir, el crédito para la construcción de la Ruta Viva se dio sobre la base de que debía existir un peaje. Y esto es importante para el mantenimiento de las vías, pues no podemos esperar que se mantengan solas con el único presupuesto limitado que tiene el Municipio de Quito.

¿Por qué no se logra concesionar la gestión en torno a la avenida Simón Bolívar?

La Simón Bolívar debe ser la vía más atractiva del país, en términos de concesión. Es decir, de que vas a tener ganancia económica, vas a tener ganancia económica. Esto es necesario para poder hacer los cambios que se requieren para que sea una vía segura.

¿Qué ha pasado, por ejemplo, con el eje de alianzas público-privadas que el Alcalde ha mencionado en varias ocasiones, no solo para el ámbito de la gestión de las vías perimetrales?

Una de las cosas fundamentales que hay que entender es que los grandes cambios en infraestructura que requiere la ciudad no se pueden hacer con el presupuesto del Municipio únicamente. Tienen que hacerse en alianzas público-privadas y ahí también vemos que hay una patita que está faltando en términos ya de la concreción de todos los anuncios que el Alcalde ha venido haciendo, por dos años, sobre la participación del sector privado en la ciudad.

¿Qué hacer frente a la epidemia de siniestralidad vial en la ciudad?

La Agencia Metropolitana de Tránsito también le debe mucho a la ciudad. Es una entidad que requiere un cambio sustancial. Sé que no es de la noche a la mañana y y hemos visto al Alcalde intentado dar pasos: han sacado a funcionarios corruptos y eso está muy bien. Pero todavía sigue siendo una agencia que está orientada a la velocidad de los vehículos versus la movilidad segura. He visto avances y espero que este tercer año realmente sea un año en el que muestre acciones más concretas.

¿La debilidad del liderazgo político del Alcalde también genera cortocircuitos en la relación con el Gobierno central en temas como seguridad? En alianzas con el sector privado, la Alcaldía promueve la rehabilitación de unidades de Policía Comunitaria (UPC), pero el Gobierno central no les da policías o los patrulleros no asoman.

Me parece un error gastar la tasa de seguridad municipal en adecuar UPC y comprar implementos para la Policía. Yo entiendo el intento político del Alcalde de decir: «El gobierno no está cumpliendo su función, entonces me toca a mí cumplir con esa función”. Y esto ocurre no solo en Quito sino en otros municipios, porque en realidad la crisis de la Policía Nacional es severa y la inestabilidad, la falta de implementos para que la Policía pueda brindar una labor adecuada, es evidente en todas las ciudades. Ante eso, los municipios están intentando responder, lo cual a mí me parece un error porque esos recursos, al menos desde mi perspectiva, se podrían utilizar mucho mejor en las tareas preventivas que son las que son competencia del Municipio, es decir, por ejemplo, rehabilitación de parques o el establecimiento de senderos seguros. Ese primer paso está muy bien, pero lo que viene detrás es cómo garantizamos que tales espacios se utilicen, que estén vivos, que puedan tener comercio, que puedan tener actividades. En la conjunción de la ciudadanía con la obra municipal radica la posibilidad de restar oportunidades para el cometimiento de delitos.

Nuevamente es notoria una ausencia de diálogo político…

En este tema hay una oportunidad absolutamente perdida por parte del Alcalde, por no tener una visión y una estrategia política para la ciudad. El Alcalde lanzó con bombos y platillos el año pasado el Acuerdo por Quito. La Fundación Tándem y la iniciativa Quito Cómo Vamos, entre varios actores de diferentes tendencias políticas,  fuimos invitadas a participar de ese proceso y firmamos el acuerdo, pero no ha tenido ningún camino político de ejecución.

¿El Acuerdo por Quito se quedó en una firma, cuando pudo ser el puntal para retomar el debate sobre el Estatuto Autonómico de Quito?

Exacto, cuando debió haber sido una oportunidad para darle cuerpo al Estatuto. Vamos más de 10 años sin un proyecto político para la ciudad. Estamos al vaivén de lo que pasa a nivel nacional, cooptados por esa polarización entre el correísmo y el anticorreísmo que tanto daño le hace a la ciudad. Y eso no quiere decir que no se tengan ideologías políticas ni mucho menos. Quiere decir qué queremos para Quito y cómo involucrar a toda la ciudadanía. Esa es la gran oportunidad perdida del Alcalde, porque además de la debilidad política con la que entró, necesitaba construir ese apoyo para poder hacer todas las cosas difíciles que hay que hacer en Quito.

¿El Acuerdo por Quito terminó siendo una acción reactiva de la Alcaldía para recuperar legitimidad tras los incendios de 2024?

Hubo buena voluntad de la ciudadanía para que actores que, sin ser parte del partido del Alcalde ni estando de acuerdo con eso, estamos dispuestos a sumarnos por la ciudad porque sabemos que la ciudad lo necesita. Pero Muñoz no ha logrado potenciar un diálogo constructivo y entonces se generan conflictos políticos con organizaciones activas en la ciudad que están haciendo participación ciudadana y que ven con preocupación que tales espacios se cierran, que los espacios se politizan desde una lógica negativa y no desde una lógica de politizar la conversación por la ciudad. Lo que sucede en el Ilaló es un buen ejemplo de lo dicho. Los colectivos que defiende este hábitat ponen en evidencia el grave conflicto político-social que existe en Quito, cuando no se logra un balance entre los intereses económicos inmobiliarios en la ciudad, los intereses de protección ambiental y social y una institucionalidad que responda.

¿Qué muestran las cifras de la iniciativa Quito Cómo Vamos con respecto a la gestión social y ambiental de la Alcaldía?

En el ámbito social y ambiental las cifras son negativas y cada año son peores lamentablemente, es decir, no hemos logrado recuperarnos de la fuerte crisis que significó la pandemia. El primer semestre de 2024 significó el inicio de esa recuperación; sin embargo, sobrevino la crisis eléctrica en el segundo semestre. Y todavía no tenemos entendimiento del impacto que ha tenido esa crisis, pero yo creo que nos va a devolver a cifras de la pandemia. La respuesta a esto demanda una conjunción de actores. La descontaminación de los ríos se hace con plantas de tratamiento de agua que son costosas. La mejora en la gestión de los residuos, la separación en la fuente, el poder tener una economía circular demanda una fuerte inversión que tiene que ser público-privada. Y cuando se habla ya de una nueva línea del Metro tenemos que pensar en un presupuesto limitado y frente a ello cabe preguntarnos: ¿qué vamos a priorizar? ¿Por qué la ciudadanía no está decidiendo o formando parte de una discusión que nos diga: queremos ríos limpios, queremos aire limpio, queremos tener una buena gestión? ¿Qué vamos a tener que sacrificar para poder tener esto? ¿Cómo vamos a generar servicios sociales que den protección a aquellas personas que están en condiciones de vulnerabilidad, mientras salen de tales condiciones? Y las cifras nos muestran, lamentablemente, que en los últimos años, alrededor del 50% de las personas no paga su impuesto predial, que es la principal fuente de ingresos propios del Municipio. El 30% de los ingresos del Municipio son ingresos propios. De ese 30%, un buen porcentaje es del impuesto predial. Y la gente no está pagando el impuesto. ¿Qué está pasando que la gente no paga? ¿A quién no se le está cobrando? Entonces, ¿de dónde vamos a sacar la plata para hacer todas las cosas que se requiere y cómo vamos a priorizar esos recursos? Esta es una tarea que el Alcalde no nos ha invitado a discutir y cuyas decisiones no deberían tomarse a puerta cerrada.

Próxima entrega: ¿Qué pasó con el Estatuto Autonómico de Quito?