Después de años de operación, varios naufragios y decenas de víctimas, la ruta marítima entre Puerto Ayora y Tortuga Bay, en las Galápagos, fue suspendida por no ser segura para la vida humana en el mar, según resolución de las autoridades. Esta es una historia de negligencias de las autoridades, y de los dos últimos naufragios: la lancha Angy (2022) y la Spóndylus (2026).
El 4 de marzo pasado, luego del naufragio de la lancha Spóndylus, en la tarde y noche del 19 de febrero del 2026, el Instituto Oceanográfico y Antártico de la Armada, INOCAR, presentó Informe DHC-004-2026-O, en el cual dio a conocer el análisis técnico realizado en el sector Bahía Tortuga — Playa Tortuga Bay — Isla Santa Cruz — Galápagos. El informe concluyó que:
“La presencia de peligros naturales cartografiados próximos a la costa, sumada a la dinámica meteorológica y oceanográfica del sector, limita las condiciones de seguridad para la navegación de embarcaciones menores frente a Tortuga Bay e impide que dicha franja marítima sea considerada como una ruta segura para el tránsito regular”. Y, segundo, que “la inexistencia de información batimétrica de detalle, así como la ausencia de un estudio de configuración marítima que defina técnicamente la derrota, sus márgenes de resguardo y sus condiciones de funcionamiento, impide establecer una vía de navegación confiable desde y hacia Tortuga Bay y, por consiguiente, restringe cualquier validación técnica de su empleo como ruta regular de navegación turística”.
La información batimétrica es el antecedente de seguridad más importante para autorizar una ruta marítima. Implica la «medición y estudio de la profundidad y el relieve (morfología) del fondo de cuerpos de agua como océanos, ríos y lagos, esencialmente un mapa topográfico subacuático». El informe reconoce además «la ausencia de un estudio de configuración marítima que defina técnicamente la derrota, sus márgenes de resguardo y sus condiciones de funcionamiento». Y pesar de ello, las autoridades de Galápagos permitieron que esa ruta se convierta, durante años, en la más usada de la isla San Cristóbal, sino de las Islas.
El informe del INOCAR también dispuso:
«…que en el marco de la seguridad a la navegación, que el tramo marítimo utilizado frente a Tortuga Bay no sea considerado ni empleado como ruta regular para el tránsito de embarcaciones turísticas menores, mientras no se cuente con sustento técnico suficiente que permita definir, de manera objetiva, su viabilidad y condiciones de operación. b) De considerarlo necesario, y siempre que exista requerimiento de la Autoridad Marítima o de las autoridades competentes vinculadas a la seguridad de la navegación y al turismo o gestión en Galápagos, evaluar la implementación de un proyecto específico para obtención de información hidrográfica-batimétrica de detalle en áreas turísticas priorizadas, mediante tecnologías de percepción remota como LIDAR hidrográfico aerotransportado; para ello, deberá contarse previamente con el financiamiento que sea asignado por el Estado para dicho fin. c) Disponer que cualquier iniciativa futura orientada a habilitar o regular el tránsito marítimo de embarcaciones menores en el sector deberá contar previamente con sustento hidrográfico suficiente y, de ser técnicamente procedente, con el correspondiente estudio de configuración marítima, a fin de determinar la viabilidad de una derrota segura, sus restricciones operativas y la eventual necesidad de ayudas a la navegación o señalización marítima…”
El 19 de marzo, un mes después del naufragio que cobró la vida del capitán de la nave, Fausto Lara y se conformó el primer Comité de Seguridad de la Vida Humana en el Mar, en Galápagos, que ratificó las conclusiones de las entidades de la Armada Nacional y declaró esa ruta marítima como no segura, y recomendó la suspensión de la misma hasta que se establezcan las medidas adecuadas de seguridad para que sea una ruta segura para la vida humana. Además recomendó a la Dirección del Parque Nacional Galápagos, la suspensión de los actos administrativos, que autorizan el ingreso y trayecto marítimo a la bahía de Playa Mansa en el sitio de visita Tortuga Bay; y a la Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo Fluvial, le recomendó la suspensión de los actos administrativos, que autorizan el servicio público de transporte marítimo de pasajeros a la bahía de Playa Mansa en el sitio de visita Tortuga Bay.
Un nuevo naufragio, viejas omisiones
La lancha Angy naufragó en septiembre del 2022 frente a la costa de Tortuga Bay. Había 37 turistas que cubrían la ruta entre las islas: Isabela-Santa Cruz. Hubo cuatro turistas muertos. La lancha Spondylus naufragó el 19 de febrero del 2026, mientras cubría la ruta Tortuga Bay-Puerto Ayora (isla Santa Cruz). Tenía 28 turistas a bordo, hubo un muerto, el capitán. Entre ambos naufragios hubo anuncios, normativas y compromisos de las autoridades, que no fueron respetados ni aplicados. Semanas después del hundimiento del Spondylus se había anunciado la integración de un jurado de capitanes, de la Armada Nacional, para analizar las causas de la tragedia. Este es un organismo técnico-administrativo de la Armada que se encarga de investigar y resolver sobre siniestros y contravenciones marítimas. Lo conforman tres oficiales navales, presididos por un capitán de altura, y otros expertos. Sus resoluciones son técnicas, no jurídicas, y actúan bajo la Ley Orgánica de Navegación (LONSEA) y normas de la autoridad marítima.
Con los informes respectivos sobre la causa del naufragio del Spóndylus, la Dirección Nacional de los espacios acuáticos, DIRGIN, convocó primer Comité de Seguridad de la Vida Humana en el Mar, capítulo Galápagos, en el cual se incluye cinco autoridades civiles de las islas y siete autoridades de la Fuerza Naval. Un ex comandante de la Armada dijo a Plan V que estos comités ya funcionan en otras provincias, como Esmeraldas, «y ahora será importante que funcione en Galápagos y que comience a analizar los temas de seguridad en el mar, el primero Tortuga Bay». Es decir, Galápagos, cuyo espacio esencial de vida y comercio es el mar, no tenía integrado este Comité, a pesar de la historia de incidentes en el mar de las islas, y especialmente los dos que involucraron a la isla de Santa Cruz: los naufragios de las lanchas de cabotaje Angy y Spóndylus, con un saldo de cinco muertos Y más de 60 víctimas, además de otros incidentes menores no reportados y que, mencionan las resoluciones y los informes, singularizan a esa ruta naútica como la más usada y la más insegura de las Galápagos.
Según fuentes de la Armada, el Parque Nacional no permitía que se construyera un muelle básico en esa playa, por el impacto ambiental sobre el frágil ecosistema.
El resultado ha sido la suspensión de la ruta Puerto Ayora-Tortuga Bay como reconocimiento esta vez oficial, de que no hay ni hubo facilidades para la navegación en la ruta náutica ni en Playa mansa, a donde llegan las lanchas desde el embarcadero de Puerto Ayora. Según fuentes de la Armada, el Parque Nacional no permitía que se construyera un muelle básico en esa playa, por el impacto ambiental sobre el frágil ecosistema. Una playa que recibe cinco viajes de lancha diarios con un promedio de 100 a 120 personas, más la que llegan tras una caminata de aproximadamente 50 minutos desde Puerto Ayora.
Pero hubo protestas. Uno de los armadores que operaba en esa ruta, la cual autoriza el Parque Nacional y controla la Armada, preguntó si otras locaciones de las Islas —como Playa Escondida, Santa Fe, los túneles de Isla Isabela—, que son supuestamente más peligrosos para entrar en lancha, habían merecido estudios técnicos de las autoridades pertinentes. Recordó que el anterior presidente del Consejo de Gobierno de Galápagos, Édwin Altamirano (2023-2024) había dicho a los armadores y operadores turísticos, en el Salón de la ciudad, de Puerto Ayora, que el alza de la tarifa de ingreso a las Islas: USD 30 para turistas nacionales y USD 200 para extranjerosm, se iba a invertir en la mejora de los sitios de visita, incluido el muelle de Tortuga Bay. Dijo que los dos naufragios tuvieron más que ver por una supuesta negligencia de los operadores de las lanchas y que la solución a esto era que las autoridades comprometan a los operadores y les obliguen a practicar una navegación más segura.
Kevin N., surfista en Playa Brava, dijo a su vez que una solución es que se abra más la ruta terrestre y se permita el ingreso de vehículos eléctricos y bicicletas, ya que no le ve posible que el Parque autorice un muelle en Tortuga Bay. Él practica su deporte en Playa Brava, que colinda con Playa Mansa, un destino apreciado por los surfistas, y dice que desde hace 14 años va casi a diario a la playa, “y puedo afirmar que la logística para la seguridad humana es un desastre. En esa playa hemos tenido que sacar a gente ahogada, casi muerta, y no hay un plan ni siquiera para ello, menos para una lancha que lleva decenas de pasajeros”.
De la Angy a la Spóndylus, tres años de negligencias
En la tarde y noche del 25 de septiembre del 2022, la lancha Angy naufragó cerca de llegar desde la Isla Isabela a Puerto Ayora. Murieron cuatro personas: Flor de Jesús Astudillo Morales, Evelyn Patricia Riofrío Chila, Farid Ramezanzadehy Luceiny (o Luceidi) Medina Serrano. Hubo 31 sobrevivientes. De estos, cinco presentaron acusaciones particulares en contra del armador y las autoridades, por presunta negligencia en las tareas de rescate, que según las víctimas, fue determinante para que el naufragio se diera y para que los cuatro pasajeros murieran.
Aunque hubo otras denuncias: la del Capitán de Navío, Carlos Alberto Vallejo Ortega, capitán de Puerto Ayora, quien presentó una denuncia formal el 26 de septiembre de 2022. La de Graciela Yadina Lara Puga: quien acudió personalmente a la Capitanía el 25 de septiembre de 2022 a las 19h00 para alertar sobre la emergencia de la lancha. Y una denuncia del alcalde de Santa Cruz de entonces, Ángel Yánez Vinueza: una “estrategia de defensa, porque es uno de los principales responsables por negligencia, por ser el presidente cantonal del Comité de Operaciones de Emergencia, COE”, según la defensa de las víctimas.
La Fiscalía procesó a un total de diez personas bajo la tesis de que, tanto los operadores privados como los funcionarios de la Armada, tuvieron conocimiento de las fallas mecánicas y el exceso de pasajeros, pero omitieron actuar para prevenir la tragedia. Los cargos formales fueron por homicidio culposo, tipificado en el Art. 145, inciso 1 del COIP; lesiones, por las afectaciones físicas (quemaduras por combustible) y psicológicas de los sobrevivientes, bajo el Art. 152; y daño a bien ajeno: por la pérdida de propiedad de los pasajeros, conforme al Art. 204.Todos fueron acusados como autores directos en un concurso real de infracciones.
La Fiscalía procesó a un total de diez personas bajo la tesis de que, tanto los operadores privados como los funcionarios de la Armada, tuvieron conocimiento de las fallas mecánicas y el exceso de pasajeros, pero omitieron actuar para prevenir la tragedia.
Varios sobrevivientes y familiares de las víctimas (Luis Dután, Rosalba Cedeño, Yaiza Romero, Santa y Andrea Chila) presentaron acusaciones particulares que coincidían mayoritariamente con la Fiscalía, pero con precisiones adicionales. Acusaron por homicidio culposo y lesiones y por comisión por omisión: argumentaron que los servidores públicos (personal de la Capitanía y de la DIRNEA), así como el alcalde de Santa Cruz Angel Yánez y la Presidenta del Consejo de Gobierno, Katherine Llerena, en su calidad de presidentes del COE cantonal y provincial respectivamente, tenían la obligación jurídica de actuar como garantes de la vida y no lo hicieron ante el peligro inminente impulsando el rescate urgente. No hubo barcos de instituciones públicas ni el escuadrón naval y demoraron más de tres horas en enviarles auxilio para cuando se empezaron a hundir. El resultado de ello fue cuatro muertes. Solicitaron, como agravantes, considerar la calamidad pública y, en el caso de las lesiones, algunas víctimas ampliaron la acusación al numeral 4 del Art. 152 debido a que las secuelas psicológicas habían persistido por más de 90 días.
La fiscal del caso no vinculó a los servidores públicos mencionados ni a nadie del sistema ECU 911, que no reportaron conforme los protocolos ni aplicaron protocolos de salvataje urgente. Nueve personas fueron llamadas a juicio. Entre estas, siete miembros de la Armada, empezando por el capitán de puerto de Puerto Ayora, además del capitán y el administrador de la lancha.
A partir del 13 de abril del 2023, cuando se formularon cargos y se vincularon a todos los acusados, han transcurrido tres años. Para este 11 de abril del 2026 está convocada, por segunda vez, a la audiencia de juicio. En el naufragio de la lancha Angy se analizaron factores como excesivo número de pasajeros, falta de combustible, falta de chalecos salvavidas y daño de un motor. Adicionalmente, la ausencia de los organismos de socorro del Estado para atender los llamados de auxilio de los pasajeros. A pesar de que la lancha naufragó cerca de Puerto Ayora, los pasajeros fueron rescatados por embarcaciones particulares luego de tres horas, tiempo que permanecieron en el mar, algunos sin chalecos salvavidas, en aguas heladas que causaron hipotermia y cuya contaminación con combustible generó daños en la piel de los sobrevivientes amén del daño psicológico.
En la espera de justicia para las víctimas de la lancha Angie, el 19 de febrero del 2026, la lancha Spóndylus naufragó en el mismo sector, un naufragio violento, con el resultado de la muerte del capitán y armador, y la afectación física y psicológica de 28 turistas. Los mismos factores: falta de control de zarpe, exceso de peso por el número de pasajeros, irrespeto a las normas de navegación para la zona, daño en los motores y negligencias en las tareas de rescate. Los sobrevivientes del Spóndylus tuvieron que soportar seis horas desde naufragio hasta que llegaron a salvo a Puerto Ayora.
ANÁLISIS
Milton Castillo, abogado de las víctimas:
«El naufragio de la lancha Angy debió ser el punto de inflexión»
El marco jurídico ecuatoriano no trata las emergencias como eventos aislados. Existe un sistema legal completo diseñado precisamente para prevenir tragedias y para obligar al Estado a actuar cuando estas ocurren.
En la cúspide de ese sistema está la Constitución de la República. El artículo 389 establece que el Estado debe proteger a las personas, las colectividades y la naturaleza frente a los efectos negativos de los desastres. Esa protección no se limita a reaccionar cuando ocurre una tragedia: incluye la prevención del riesgo, la mitigación de los desastres, la recuperación posterior y la mejora de las condiciones sociales y ambientales para reducir la vulnerabilidad. Además, el mismo artículo dispone que el Estado debe coordinar las acciones necesarias para reducir vulnerabilidades y atender emergencias.
En otras palabras, cuando ocurre un siniestro, el Estado no puede limitarse a observar lo que sucede. Tiene la obligación constitucional de coordinar la respuesta.
El artículo 390 complementa esta obligación al establecer el principio de descentralización subsidiaria. Esto significa que cada institución es responsable de la gestión del riesgo dentro de su territorio. Si su capacidad es insuficiente, los niveles superiores deben intervenir para apoyar. En el caso de Galápagos, esto significa que tanto el COE cantonal como el COE provincial forman parte del sistema encargado de responder ante emergencias.
Sobre esta base constitucional se construye la Ley Orgánica para la Gestión Integral del Riesgo de Desastres. Esta ley desarrolla las obligaciones concretas de las autoridades.
El artículo 9 de esa ley establece que la gestión del riesgo debe basarse en el conocimiento del riesgo y en el monitoreo de amenazas y vulnerabilidades. Además, obliga a los gobiernos autónomos descentralizados a implementar protocolos para generar e intercambiar información con todas las instituciones del sistema.
Esto significa que las autoridades debían conocer el riesgo asociado al transporte marítimo de cabotaje entre islas y mantener sistemas de información que permitieran reaccionar rápidamente ante una emergencia.
El artículo 10 introduce una obligación aún más clara: prevenir el riesgo de desastres. La ley señala que la prevención incluye normas, estrategias, planes, protocolos y acciones anticipadas destinadas a evitar o reducir los riesgos a los que está expuesta la población.
En el contexto del transporte interislas, esto implicaba evaluar las condiciones de seguridad del cabotaje, establecer medidas preventivas y prever mecanismos de rescate inmediato.
El artículo 11, por su parte, se refiere a la gestión operativa del riesgo. De acuerdo con la interpretación que aparece en los documentos analizados, esta disposición implica que las instituciones deben contar con los recursos y la logística necesaria para responder ante emergencias. Esto incluye disponer de equipos, medios de transporte, personal y coordinación institucional para atender situaciones críticas.
El artículo 13 de la misma ley establece una obligación adicional: la planificación de la gestión del riesgo. La gestión del riesgo debe incorporarse en los instrumentos de planificación institucional y territorial. Las autoridades deben evaluar amenazas, identificar vulnerabilidades y diseñar estrategias para prevenir y mitigar desastres.
el principio fundamental del derecho internacional de búsqueda y rescate es que el Estado debe coordinar todos los recursos disponibles para salvar vidas humanas.
En términos prácticos, esto significa que el hundimiento de la lancha Angy debió haber servido como un punto de inflexión para revisar el sistema de seguridad marítima en el cabotaje interislas y adoptar medidas correctivas para evitar que algo similar volviera a ocurrir.
A estas normas se suma la Ley Orgánica de Navegación, Gestión de la Seguridad y Protección Marítima. En particular, el artículo 91 regula las operaciones de búsqueda y salvamento marítimo, conocidas internacionalmente como operaciones SAR. Este artículo establece que la autoridad marítima dirige técnicamente las operaciones de rescate en el mar.
Sin embargo, el hecho de que la Armada dirija las operaciones SAR no significa que el resto del Estado quede excluido de la respuesta. El principio fundamental del derecho internacional de búsqueda y rescate es que el Estado debe coordinar todos los recursos disponibles para salvar vidas humanas.
En Galápagos también existe un Protocolo de Incidentes Marítimos que clasifica los niveles de emergencia y establece procedimientos de respuesta. Según el artículo 8 de ese protocolo, la Armada lidera las operaciones en el mar, pero la respuesta estatal debe involucrar a todas las instituciones disponibles dentro del sistema de gestión de riesgos.
Si se analizan conjuntamente todas estas normas, se puede reconstruir con claridad el deber jurídico que tenían las autoridades en este caso.
Antes del siniestro, las autoridades debían evaluar el riesgo asociado al transporte de cabotaje, diseñar medidas de prevención y contar con logística de emergencia. Durante la emergencia, debían coordinar la respuesta institucional, activar el sistema de gestión de riesgos y movilizar recursos para el rescate inmediato de las personas en peligro. Después del siniestro, debían analizar las causas y adoptar medidas correctivas para evitar que la tragedia se repitiera.
En síntesis, el sistema jurídico ecuatoriano establece tres obligaciones fundamentales del Estado frente a los desastres: prevenir el riesgo, responder ante la emergencia y coordinar el rescate para proteger la vida humana.
El análisis de los documentos sugiere que estas obligaciones son el eje de las acusaciones de negligencia y de comisión por omisión planteadas en el proceso judicial relacionado con el hundimiento de la lancha Angy y con los riesgos posteriores que persistieron en el sistema de transporte marítimo interinsular.