La Alcaldía de Quito, con el alcalde Pabel Muñoz a la cabeza, no ha hecho los deberes respecto a la movilidad en la capital, dice el concejal Michael Aulestia, ubicado en el espectro opositor del concejo metropolitano. Dos años después de que el alcalde prometiera solucionar el caos de la movilidad en la ciudad, esta es más caótica, sostiene. Y plantea los puntos en los cuales la alcaldía no ha cumplido, empezando por la gestión del Metro hasta las fallidas gestiones en la redistribución de rutas y frecuencias, el recaudo unificado, la administración única e integrada de la movilidad y la corrupción —denuncia el concejal— en la empresa de pasajeros. Para Aulestia, el interés de los gremios de los transportistas de pasajeros se impone por sobre la gestión municipal y el beneficio de tres millones de ciudadanos. A alguien le interesa que el statu quo de caos, abuso y corrupción se mantenga …Y está ganando, sostiene en esta entrevista con Plan V.
¿Cómo evalúa la gestión de la movilidad en Quito en lo que va del periodo?
Hay una falta de visión, de decisión y firmeza. Hace un año y medio tuve una reunión informal con el alcalde Muñoz, en la cual le decía que debemos revisar la tarifa del Metro de Quito y me decía, palabras más, palabras menos, el costo político. Anualmente, el Metro estaría perdiendo cerca de 50 millones de dólares, por la operación. Son cerca de 30 millones anuales que cobra la operadora; 14 millones que nos cuesta la empresa Metro de Quito y luego los contratos de mantenimiento preventivo, correctivo, infraestructura, instalaciones, que suman cerca de 74 millones de dólares. Ahora, el Metro tiene un promedio de entre 120.000 y 140.000 pasajeros por día, esto por 45 centavos y al final del mes nos da un promedio de 1.8 millones mensuales. En un año, alcanzamos los 20 millones, que deja el déficit que menciono.
¿Por qué no se hace una revisión de la tarifa?
Por falta de decisión y porque estamos en deuda con la reestructuración de rutas y frecuencias en la ciudad. Necesitamos tener una ciudad conectada en todos los sistemas de transporte, no solo el municipal. Entonces, es evidente que cuando hay una administración cuestionada por su falta de ejecución difícilmente este tipo de temas van a ir a debate. En esta administración hemos tenido dos gerentes del Metro; no hay experiencia en el país sobre este sistema de transporte ferroviario subterráneo; esto implica una curva de aprendizaje. Y muy probablemente cuando ya se ha pasado esta curva son removidos del cargo, viene un nuevo equipo tiene que volver a enterarse de todo el proceso.
Hay intereses de ciertos dirigentes de los medios de transporte, hay intereses detrás de los contratos del Metro de Quito, pero también existe desinformación. Soy concejal desde septiembre del 2022, me principalicé porque el principal renunció y luego fui electo desde el 2023. Conozco lo duro que fue iniciar la etapa de inducción del Metro. Este es un sistema de transporte que necesita la confianza de la ciudadanía y ningún escándalo es bueno ni para el Metro ni para la ciudad.
El Metro de Quito inició con 90 mil usuarios al día. Cuando se hizo la consultoría de cuántos pasajeros se necesitan para lograr el equilibrio se concluyó que eran 400 mil al día. En el cuarto año de operación.
Necesitamos incrementar pasajeros, que todas la cosas que están alrededor del Metro comiencen a monetizar, ¿qué pasa con la publicidad que se debería estar vendiendo? ¿Hay intereses que no quieren que no se lleguen a monetizar esos espacios, o no se llega a una negociación? ¿La empresa Metro de Quito no se puede hacer cargo, o hay alguien que se quiere hacer cargo?
Soy concejal rural. No me voy a oponer a una ampliación de la línea hacia Carapungo, porque es necesaria. Pero quisiera saber ¿dónde está la plata?
Si no es políticamente correcto aumentar la tarifa, el camino es aumentar pasajeros ¿qué pasa con eso?
Desde que inició la etapa comercial de Metro se ha ido incrementando el número de pasajeros. Se inició con 90 mil usuarios al día. Cuando se hizo la consultoría de cuántos pasajeros se necesitan para lograr el equilibrio se concluyó que eran 400 mil al día. Pero eso sería progresivo, el primer año 150 mil, al segundo 200 mil, al tercero 300 mil… Los mejores días para el Metro en esta primera etapa han sido 190 mil pasajeros. Han existido picos pero en determinadas fechas, como las Fiestas de Quito. No podemos pedir más porque no hemos hecho los deberes como municipalidad.
¿Cuáles son estos deberes no cumplidos?
El primero es la reestructuración de las rutas y frecuencias en superficie. Tenemos un par de demandas en el Tribunal Contencioso Administrativo porque hace dos alcaldías se entregaron ciertas rutas a algunos operadores del transporte. Vino la nueva alcaldía de Guarderas, este reclama a la Procuraduría General del Estado que le dice que como representante legal del Municipio coloque una demanda ante el Contencioso Administrativo, demandas que aún no han sido atendidas
¿Para qué las demandas?
Para anular la resolución de entonces de la Secretaría de Movilidad en la alcaldía de Yunda que otorgaba estas frecuencias. Pero hay una máxima en el Derecho: las cosas se deshacen como se hacen. Si hubo una resolución que otorgó estas rutas, ¿por qué la Secretaría de Movilidad no deja sin efecto esas resoluciones? Probablemente, como todo funcionario, se estén cuidando de probables juicios y repeticiones o de la Contraloría, pero se necesita decisión y esta es necesaria para no continuar trabados en estos temas, la ciudad tiene que avanzar. El año pasado ya se habló de la reestructuración de las rutas y las frecuencias. No se avanzó en nada. ¿Qué se hizo? Se colocó una partida en el presupuesto del 2025 en la Secretaría de Movilidad, de cerca de 500 mil dólares, solo para una consultoría para la reestructuración de rutas y frecuencias. No es lógico que teniendo ya aprobado el Plan Maestro de Movilidad tengamos que pagar medio millón de dólares para hacer una consultoría para el sistema de rutas y frecuencias. No me parece justo para la ciudad ni me parece justo que este plan maestro que nos costó un millón doscientos mil dólares no haya sido contemplado.
Si hubo una resolución que otorgó rutas y frecuencias, ¿por qué la Secretaría de Movilidad no deja sin efecto esas resoluciones? Probablemente, como todo funcionario, se estén cuidando de juicios y repeticiones o de la Contraloría
¿Por qué es tan importante para el Metro que se aplique la reestructuración de rutas y frecuencias?
Porque el transporte en superficie tiene que ser el alimentador del sistema Metro. Tienen que funcionar las paradas multimodales, y debe estar conectado con el transporte en superficie. No tiene sentido que ahora mismo tengamos transporte en superficie que vaya en la misma dirección que el Metro.
Esto implica también el sistema de recaudo unificado
Deberíamos tenerlo. Unificado e integrado y tampoco se ha avanzado en ello. El metro de Quito avanza con la tarjeta ciudad y tiene diferentes formas para recaudar el pasaje. Se puede pagar en efectivo, con el código QR… El sistema de transporte municipal —que integran Ecovía, Trolebús, corredor occidental norte— viene funcionando años y no tiene una tarjeta con la que pagar e integrar el sistema. ¿Por qué? La ciudad pierde entre 10 mil y 15 mil dólares diarios en el cobro, en ese centaveo con los cajeros en estos sistemas de transporte. Porque no hay forma de control. Lo que hacen es venderle un ticket, la persona que hace de seguridad toma el ticket y lo coloca en una caja, luego esa caja se da la vuelta.
Pero eso ya ha sido denunciado
Lo que pasa es que nadie roba con recibo. Es difícil comprobarlo, pero esa es la evasión que tenemos, el robo diario. Entonces a alguien no le interesa que exista una tarjeta que esté integrada en el cobro de los subsistemas del transporte municipal. Cuando regresamos a ver a la flota del trolebús, por ejemplo, hay que renovarla, debería salir de esa recaudación. El Metro de Quito, que tiene cerca de año y medio de operación comercial ya tiene tarjeta, pero el sistema de superficie del municipio no tiene. A alguien no le interesa.
¿La Empresa Metro de Quito también debe ser integrada a la Empresa de Pasajeros?
Deberíamos preguntarnos qué sentido tiene para la ciudad mantener la Empresa Metro de Quito si pagamos la operación del Metro a otra empresa privada. Son dos costos que salen del bolsillo de los quiteños, porque el Metro de Quito no da utilidad este momento. Es gasto, más las deudas que debemos honrar. Me parece, en el sentido de la pregunta, que hay que hacer una autoridad única de transporte municipal. No podemos tener islas que funcionan como reinos separados. Empresa Metro de Quito, Empresa de Pasajeros, Empresa de Movilidad y Obras Públicas, Agencia Metropolitana de Tránsito, Secretaría de Movilidad como ente rector… varias empresas que deberían unificarse en beneficio de los usuarios, para el servicio a la ciudadanía.
¿Y el alcalde?
Esta administración lleva más de dos años, deben haber atravesado ya cualquier curva de aprendizaje. Ya tienen la experiencia como para tomar decisiones. Pero con el adicional de que el Concejo Metropolitano, más allá de los temas ideológicos y políticos, ha otorgado todas las facilidades que ha pedido el alcalde de Quito. Necesito el Plan Maestro de Movilidad, aprobado; necesito hacer una reforma presupuestaria a favor del Metro de Quito, aprobada. Todo lo que ha pedido, pero no vemos ejecución en la planificación más allá de que tengan todos los productos, herramientas, consultorías, planes, pero no se ejecuta. Hace falta decisión.
ciertos dirigentes Se benefician de que la gente no utilice el Metro de Quito, para que siga usando el transporte en superficie. pero, el servicio del Metro no solo es transporte, es sobre todo tiempo.
Esta es la gran paradoja de un alcalde cuya principal oferta de campaña fue solucionar el caos de la movilidad de Quito. ¿Hay falta de interés, falta de voluntad, incapacidad, o demasiados intereses cruzados?
Creo que por ciertas dirigencias de los gremios del transporte, creo que al alcalde le falta equipo.
A ver, vamos por la dirigencias del transporte ¿cómo se benefician al mantener este caos?
Se benefician con que la gente no utilice el Metro de Quito, para que siga usando el transporte en superficie. Aquí hay una diferencia clave: el servicio del Metro no solo es transporte, es sobre todo tiempo. Este es el recurso más escaso del mundo. Cuando la ciudadanía entiende esto, deja de lado el transporte de superficie. Y valora el tiempo de calidad que puede pasar con su familia o en otras actividades. Obviamente, con esto el transporte de superficie pierde usuarios. Entonces, cuando hay intereses sobre determinadas rutas, de ciertos operadores del transporte privado y no permiten que esto avance, es lógico que prefieren mantener este status quo.
¿Los intereses de tres mil familias dedicadas al transporte privado de pasajeros por encima de los casi tres millones de ciudadanos de Quito?
Sí, y eso no se entiende. La falta de decisión y liderazgo en esta ciudad no puede estar a merced de ciertos gremios. A modo de ejemplo: no podemos regular desde hace mucho tiempo las plataformas como Uber, porque hay otro gremio que tampoco le interesa que se mejore el servicio o se de otro tipo de oferta. En el sector de la movilidad hay que tener decisión, hay que aplicar los instrumentos que han sido aprobados y hay que poner al frente de las entidades responsables a gente capacitada.
Usted dice que al alcalde le falta equipo…
Me parece que al alcalde no le dan la información completa. No solo hay que ejercer la movilidad de una ciudad como Quito desde el escritorio. Hay que ver lo que está pasando en la ciudad. Este desorden. No es posible la Agencia Metropolitana de Tránsito, con sus agentes civiles en la calle, no tenga la posibilidad de manejar los semáforos de la ciudad. Porque para poder dar tránsito en cualquier vía de esta ciudad tiene que hacer un oficio a la Agencia Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas, y la AMT no maneja los semáforos de Quito. Y es probable que la ciudadanía critica la acción de los agentes, sin conocer que no son los que manejan los semáforos.
Por eso insisto en que debe haber una entidad única para la movilidad en Quito. Y no me invento nada, regresemos a ver a Guayaquil, que pueda que no sea el mejor ejemplo en movilidad, pero tienen un orden en lo administrativo en lo que es una autoridad única de tránsito. Y aquí tenemos reinos separados. Entonces, con las herramientas y ordenanzas necesarias, que no se pueda administrar lo que ya tenemos y ser más eficientes, evidentemente genera el reproche de la ciudadanía.
¿No cree que es ilógico que el alcalde crea que dejando las cosas como están pueda salir bien librado?
De acuerdo, pero hay desconocimiento. Nos hemos puesto a privilegiar, en el sector de la movilidad, una jerarquización de la acción de la AMT versus una gestión integral tránsito de la ciudad. Hemos privilegiado que los agentes dejen de hacer actos irregulares versus una adecuada planificación de la movilidad en toda la ciudad.
Me parece que en este periodo el alcalde puede poner en marcha varias cosas. No soy de la idea de que tengamos que hacer más ordenanzas. Tenemos un Código Municipal del cual se caen los artículos, son 4.500.
Pero no está mal atacar esas irregularidades…
No digo que esté mal, sino que se haga solo eso. Debería complementarse, no privilegiar una cosa sobre la otra. Pero ni siquiera eso. Desde el 2020 hubo un proceso en el Servicio Nacional de Contratación Pública para adquirir las bodycams para los agentes metropolitanos y nunca se compraron. Nuevamente, a alguien no le interesa que los agentes lleven cámaras pegadas al cuerpo. Hay soluciones tecnológicas para combatir la corrupción, pero también avancemos en la gestión del tránsito de la ciudad.
¿Cuáles son los retos para lo que resta de la gestión?
Me parece que en este periodo el alcalde puede poner en marcha varias cosas. No soy de la idea de que tengamos que hacer más ordenanzas, a pesar de que varias ONG u observatorios miden a los concejales por cuántas ordenanzas presentan. Tenemos un Código Municipal del cual se caen los artículos, son 4.500. Muchos se contraponen, o dicen lo mismo. Hay que hacer una depuración, pero por normas no falta, por planes no falta, claro que hay que corregir ciertas cosas.
Hay el anuncio de aplicar el sistema de la tercera placa en la ciudad, que es un adhesivo inteligente que se coloca en el parabrisas de un vehículo con los datos del mismo y se lee electrónicamente ¿es un avance?
Puedo celebrar esta iniciativo, pero me pregunto ¿quién va a invertir en este sistema? Vamos a necesitar grandes portales para que lean las placas de los vehículos para, por ejemplo, controlar el pico y placa. Me pregunto también: ¿dónde está la base de datos de todos los vehículos matriculados en Quito? ¿Hay esa base de datos? No hay. Esa información debería estar listo si ya estamos hablando de la tercera placa. Por ejemplo, de personas de la tercera edad propietarias de vehículos. Para poner esto a punto debemos primero llenar una gran base de datos; creo que más que anuncios, la ciudad necesita que se ejecuten las cosas.